轉(zhuǎn)眼間，2020年已經(jīng)過去了1/4。

回顧一季度，疫情籠罩、銷量下滑，跌宕起伏的車市，考驗著每位身在其中的從業(yè)者。好在，隨著疫情的緩和，各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)節(jié)奏加快、多項促進(jìn)汽車消費的政策出臺，中國汽車市場呈現(xiàn)逐步回暖的跡象。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，3月份國內(nèi)乘用車市場銷量104.3萬輛，同比下滑48.4%，但相比2月份，環(huán)比增長365.8%，總體趨勢向好。

然而，市場的不確定性猶如一柄雙刃劍，既孕育著發(fā)展的機(jī)遇，又隱藏重重挑戰(zhàn)。復(fù)盤一季度發(fā)生的市場行為，我們發(fā)現(xiàn)汽車行業(yè)出現(xiàn)了三大變化。

一、新能源車跌幅大，

燃油車更堅挺

盡管整個市場都在下滑，但新能源車的跌幅大得多。

今年一季度，國內(nèi)乘用車?yán)塾嬩N售287.7萬輛，同比下降45.4%，這個降幅很是觸目驚心了，卻還有更“厲害”的——新能源乘用車一季度僅售出10.1萬輛，同比大跌57.4%。

其中純電動車?yán)塾嬩N量7.3萬輛，同比下滑60.2%；插電混合動力車?yán)塾嬩N售2.8萬輛，同比下滑48%，可謂全盤斷崖式下跌。

自去年7月起，國內(nèi)新能源車已連續(xù)9個月下挫，甚至對“金九銀十”的刺激都毫無反應(yīng)，市場份額不斷萎縮。從一季度的表現(xiàn)來看，2020年也許會是“新能源寒冬”。

新能源車業(yè)績慘淡，跌幅高于燃油車。

受此影響，多家經(jīng)營新能源業(yè)務(wù)的車企承受較大壓力。以比亞迪為例，根據(jù)13日發(fā)布的業(yè)績報告，比亞迪預(yù)計一季度凈利潤約5000萬元-1.5億元，比去年同期縮水八至九成。

1-3月，比亞迪新能源車?yán)塾嬩N售2.2萬輛，同比下跌近7成；燃油車板塊反而保持良好勢頭，累計銷量3.9萬輛，同比下降11.99%，讓業(yè)績下滑的壓力得到一定緩解。

或許“新能源汽車引領(lǐng)者”也沒有想到，都2020年了，傳統(tǒng)燃油車仍是其銷量的最大支柱。

比亞迪只是新能源市場的一個縮影，目前，其它新能源品牌的日子都不太好過。北汽新能源一季度累計銷量9000輛，同比下滑64.1%；吉利新能源車型一季度銷量8924輛，同比下滑61.8%。

DearAuto日前走訪經(jīng)銷商時發(fā)現(xiàn)，主流4S店一季度電動車0成交……可想而知，那些沒有經(jīng)營燃油車業(yè)務(wù)的新能源品牌，比如造車新勢力等，現(xiàn)在的處境恐怕更加艱難。

受先天因素制約，新能源車難成主流。

以上種種都印證了，國內(nèi)新能源車的私人需求非常少，消費者的真實購買意愿并不高，之前取得的所謂成功，不過財政補(bǔ)貼促成的虛假繁榮。而新冠疫情的突襲，直接掐滅了不少市場需求。

如今，政府想通過延長補(bǔ)貼政策來刺激市場增量，愿望很美好，無奈新能源車體量實在太小，這波刺激車市的動作能起到多大的作用，得打上一個大大的問號。

可以預(yù)見的是，在未來很長的時間里，燃油車將繼續(xù)處于汽車消費的主流地位，車企如果要生存、要可觀的銷量、要現(xiàn)金流支撐，就無法脫離燃油車。

汽車市場的上行和下跌，有其各自的市場規(guī)律。

“到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛?！惫ば挪吭?017年提出的目標(biāo)，看來是空中樓閣了。這次“翻車”亦表明，有時候宏觀調(diào)控同市場規(guī)律，其距離是相差甚遠(yuǎn)的，因此，車企應(yīng)始終堅持研究消費者的真實需求，而不是去研究政策。

二、SUV超越轎車，

自主品牌份額提升

車市銷量結(jié)構(gòu)的變化頗值得關(guān)注，今年1月，SUV單月銷量歷史上首次超越了轎車；一季度，SUV累計銷售137萬輛，再次超越轎車的132萬輛。

這是中國車市銷量結(jié)構(gòu)改變的重要標(biāo)志。疫情之后，汽車消費觀念會更加務(wù)實，更注重實用和一步到位，主流及以上級別SUV的增長，將會成為未來3-5年車市的主要拉動力。

SUV超越轎車，也是中國品牌崛起與發(fā)展的必然結(jié)果。1-3月，中國品牌SUV銷售71.1萬輛，在SUV市占率達(dá)到51%，勝過了德系+日系+美系+韓系的市場占有率。

仔細(xì)看3月的SUV銷量榜，排名前5無一合資品牌。曾經(jīng)可以與哈弗H6掰一掰手腕的合資SUV上汽大眾途觀L，銷量排名險些跌出前15位，取而代之的是一汽大眾探岳，只排在第6名。

3月SUV排名前15中，中國品牌車型占9席。

長安CS75、比亞迪宋等中國SUV均交出了逆勢高漲的成績，在車市下跌45%的背景下，實屬難能可貴。

SUV十強(qiáng)車企中，長安、吉利、長城更是強(qiáng)勢包攬“冠亞季”軍。長安汽車以5.7萬輛，斬獲中國品牌SUV市場銷量冠軍；吉利和長城3月分別售出4.8萬輛、4.3萬輛SUV，為中國品牌市場份額的提升注入動力。

在SUV的帶動下，中國品牌乘用車市場份額有所提升。

不同于中國品牌的快速恢復(fù)元氣，合資品牌則稍顯頹勢。拿上汽集團(tuán)來說，其1-3月累計銷量67.9萬輛，同比下降55.71%，旗下的三大合資品牌——上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱一季度的下滑幅度均在60%左右。

自主品牌普遍跑贏大盤，上汽乘用車一季度銷售9.9萬輛，同比下降33.74%，上汽大通一季度下降21.86%至2.3萬輛，相對于合資品牌而言算是“優(yōu)等生”了。

作為車企的利潤奶牛，合資業(yè)務(wù)疲弱是十分值得警惕的。2019年，上汽集團(tuán)就出現(xiàn)營收近14年來首降、凈利潤近11年來最低，三大合資品牌凈利潤分別下滑28.52%、29.85%和59.44%，下滑幅度總體高出公司整體業(yè)績降幅。

今年第一季度，上汽合資品牌銷量不僅仍無起色，在疫情的沖擊之下表現(xiàn)也令人失望。受合資板塊拖累，上汽的市場份額正在快速丟失，今年或被一汽超越。

1-3月，上汽領(lǐng)跌四大汽車集團(tuán)。

三、市場份額向頭部企業(yè)集中，

淘汰賽提速

顯然，突如其來的疫情，為整個汽車行業(yè)的淘汰賽按下了提速鍵。

據(jù)不完全統(tǒng)計，作為世界第一大汽車消費市場，中國有大大小小上百個汽車品牌，基本上全球的絕大部分汽車品牌都匯聚在這里，沒有實力的品牌想要扎根下來并不容易。

且中國市場不再像以前“來了都有飯吃”，這塊“大蛋糕”的分法在近年發(fā)生了明顯變化，這一點，從行業(yè)集中度的持續(xù)走高得以窺見。

今年一季度，排名前10的汽車集團(tuán)，占據(jù)了整個市場近9成的銷量，頭部企業(yè)市場集中度高于同期。這意味著，國內(nèi)車市“強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱”的馬太效應(yīng)日益凸顯，留給“隊尾們”的時間不多了。

4月14日，東風(fēng)雷諾的退市，已然給合資車企敲響了警鐘。

東風(fēng)雷諾還算是一家背景強(qiáng)大的企業(yè)，入華7年累計30萬車主?？呻S著中國汽車市場的下滑，2018-2019年其銷量遇挫，2020年受疫情影響，經(jīng)營和財務(wù)更是雪上加霜。

重壓之下，東風(fēng)雷諾成為2020年第一個退市的合資品牌。

2019年，東風(fēng)雷諾累計銷量為1.86萬輛，同比下滑63%；來到2020年一季度，共賣出663輛，同比減少88.65%。僅僅兩年時間，東風(fēng)雷諾辛苦建立起的王國就轟然坍塌，車市寒冬的考驗越發(fā)嚴(yán)苛。

眼下，中國汽車市場由增量市場變?yōu)榇媪渴袌?，盤子就這么大，養(yǎng)不活所有人了，再加上下行的經(jīng)濟(jì)周期，汽車行業(yè)正面臨最艱難的局面。

2018年長安鈴木退市只是開幕，2019年華泰、力帆、幻速、比速、青年等車企紛紛“倒下”是延續(xù)。2020年無論對合資車企還是自主車企，都會更加難熬。

文 | 葫鹿娃

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

 

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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師