一直關(guān)注汽車月度銷量的朋友們應(yīng)該都發(fā)現(xiàn)了一件事，此前在二月份，因為疫情特殊防疫措施+春節(jié)假期的雙重影響，導(dǎo)致全市場銷量出現(xiàn)了極大幅度的下滑，在所有車型的銷量需求都被短暫壓抑的情況下，依然賣出的車型基本等同于“絕對剛需”。

也就是在二月份“絕對剛需”的銷量數(shù)據(jù)中，有一臺車顯得尤為顯眼，這是第一臺以純電動身份殺入“月度轎車銷量排行前十名”的車型，那臺車就是國產(chǎn)的特斯拉Model 3，在二月份賣出了3900臺，而榜單上與它同為前十的車型，則是我們熟知的朗逸、軒逸、卡羅拉、帝豪之流，都是10萬級的入門車型，在絕對用戶基數(shù)更小的基礎(chǔ)上，能獲得如此銷量，足以看出Model 3的霸氣。

而這種“霸氣”，在前不久公布的3月份月度銷量數(shù)據(jù)中得以延續(xù)，作為市場恢復(fù)的第一個月，Model 3竟然直接取得了超過一萬臺的驚人銷量。

更可怕的，如果把Model 3放在總榜單中排名，其10160臺的銷量，只比大眾桑塔納10774臺、吉利帝豪10697臺的數(shù)據(jù)少了僅幾百臺。要知道，Model 3三月份國產(chǎn)的標準續(xù)航版本接近30萬的價格，但那兩臺桑塔納和帝豪則是不足10萬的純?nèi)腴T車型，用戶基數(shù)是天與地的區(qū)別。

【同級幾無競爭對手，實力鑄就銷量】

在用戶基數(shù)不占優(yōu)勢的情況下，能取得如此銷量成績，首先考慮的是競爭優(yōu)勢，也就是與競品們在既有用戶群體選車的過程中，Model 3是否有更大的競爭優(yōu)勢。

而問題在于，國產(chǎn)Model 3目前的價格區(qū)間，不僅競品稀少，還具有價格優(yōu)勢。

先說競品，在目前階段，能在轎車市場與Model 3形成競爭關(guān)系的，僅有極星的Polestar 2、小鵬P7以及比亞迪漢EV，但是這三者都暫時還沒有上市，也就是說，如果消費者在意的是“轎車”，那么Model 3就是孤品，沒得選。所以在已經(jīng)公布的3月銷量榜單中，它是無敵的。

當我們把眼界放寬，如果不以“電動轎車”作為唯一競品，而是把30萬附近的純電動車都算進來的話，我們還能找到蔚來ES6，比亞迪唐EV，廣汽新能源Aion LX以及理想ONE，這些都是SUV車型。

來做排除法，純電動車的潛在用戶群體在意的感受是“嘗鮮”和“NVH”，首先就可以排除理想ONE了，它的目前群體與Model 3收割的群體不是完全重疊的，不構(gòu)成競爭關(guān)系。

而在剩下的蔚來ES6，比亞迪唐EV，廣汽新能源Aion LX中，唐EV的側(cè)重點在于絕對動力水準和優(yōu)質(zhì)的駕乘感受，當然實際的長續(xù)航里程也是比亞迪的優(yōu)勢。并非主打特斯拉優(yōu)勢的“電子互聯(lián)與自動駕駛”。

至于蔚來ES6，雖然它現(xiàn)在已經(jīng)扛起了蔚來銷量的大旗，并且在OTA，硬件配置，以及各種方面都表現(xiàn)非常亮眼，但無奈價格和續(xù)航完全沒有競爭優(yōu)勢，35.80-54.80萬的價格相比Model 3不斷下探的售價，真的太貴了，同時，像是目前Model 3已經(jīng)用不足34萬元的價格實現(xiàn)了668公里的NEDC續(xù)航，而ES6最長的NEDC續(xù)航也不過510公里，還需要44.80萬元。

看起來，廣汽Aion LX是最能挑戰(zhàn)Model 3的，最長650公里NEDC續(xù)航僅需27.96萬元，并且在自動駕駛等多個方面都有不俗表現(xiàn)。

【電動時代來臨，電動車實用化意義凸顯】

其實在三月份Model 3取得如此勁爆銷量數(shù)據(jù)的同時，我們也要看見整個新能源市場在發(fā)生變化，雖然絕對數(shù)據(jù)上是下滑的，但是個中緣由大家都清楚，市場正在自發(fā)的拋棄前兩年風光的“騙補企業(yè)和車型”，具體不點名；這些曾經(jīng)瘋狂對新能源銷量數(shù)據(jù)“注水”的車型和企業(yè)退出之后，絕對數(shù)據(jù)下滑，但是核心頭部新能源車企和銷量數(shù)據(jù)卻實現(xiàn)了大幅增長，說明市場開始主動接納和迎接純電動時代的到來了。

數(shù)據(jù)說話，三月份除了特斯拉銷量爆炸之外，廣汽新能源銷量4111輛，同比增長130%；蔚來三月份交付1533臺，同比增長11.7%，環(huán)比增長超100%；此外，理想、小鵬等等新能源車企，也都紛紛傳出銷量的喜報。

如此多的數(shù)據(jù)，足以說明電動化時代真的在加速到來。

事實上，如今的高品質(zhì)電動車們，真的已經(jīng)頗具實用意義，我們甚至可以直接從電動車最致命的點——續(xù)航里程和充電時間來講起。

“電動爹”這是前幾年電動車“續(xù)航與里程焦慮”時網(wǎng)友給電動車起的外號；一方面是快充30%-80%的充電模式使得“快充續(xù)航里程”僅有標稱NEDC續(xù)航的一半，也就是50%，使得實際快充的可行駛里程大幅低于宣傳值，另一方面，是充電網(wǎng)絡(luò)的不普及以及充電時間的緩慢導(dǎo)致的使用不便，兩者疊加因素導(dǎo)致電動車作為“車”的意義大打折扣。

但是如今呢？我們就以未來可能是Model 3最大競爭對手的小鵬P7來說，NEDC續(xù)航里程706公里，在滿電時甚至比絕大部分燃油車續(xù)航里程還長，即便是以30%-80%的這中間50%快充里程來計算續(xù)航，也有706*0.5，也就是353公里NEDC續(xù)航，而至于快充時間，30分鐘換取353公里續(xù)航，雖依然不及燃油車3分鐘加油，但是已經(jīng)基本具有實用意義：比如每天使用的情況下，城市路況基本1-2周才快充一次，高速長途出行基本能跑2.5-3小時才需要快充一次，而這30分鐘快充，完全就可以當成是駕駛員的休息時間。

更何況，如今包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢力們，其在自動駕駛方面的造詣，是遠勝于傳統(tǒng)車企的，這些純電動車們，無論是城市快速環(huán)路還是高速路，其自動駕駛輔助加持下的愜意感受，是傳統(tǒng)燃油車們難以仰望的高度。

當然，最后一個讓不少消費者愿意購買純電動車的原因，則是充電網(wǎng)絡(luò)，目前在一二線城市，包括重點高速公路上，基本已經(jīng)實現(xiàn)了充電的覆蓋，充電樁和充電站的密度目前已經(jīng)基本滿足使用需求，且還在國家政策支持下繼續(xù)不斷的提升密度，并且，隨著快充的功率逐步提升，未來快充時間還有望繼續(xù)壓縮。

所以寫在最后的，三月特斯拉Model 3破萬銷量點亮銷量排行榜，是驚喜，但絕不是意外，相信在未來，會有越來越多的電動車點亮銷量榜單，甚至終有一天，前十名銷量全部都是電動車。