自去年長安PSA被股東雙方“拋棄”后，法系車在國內(nèi)市場的命運就備受關(guān)注。終于，東風(fēng)雷諾接了第二棒。只是，長安和PSA攜手走過了八年風(fēng)風(fēng)雨雨，而雷諾與東風(fēng)之間，甚至沒能熬過“七年之癢”。

4 月14日，幾乎在沒有任何征兆的情況下，東風(fēng)汽車集團發(fā)布一紙公告，宣布成立7年的東風(fēng)雷諾汽車有限公司開始重組。法國雷諾擬將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車，東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動。

盡管目前雙方只是達成了初步意向，并簽署不具備約束力的備忘錄，但東風(fēng)雷諾事實上已經(jīng)被畫上了“句號”，東風(fēng)和雷諾也徹底分道揚鑣。

根據(jù)公告，東風(fēng)公司將全面接盤，對東風(fēng)雷諾進行重組和轉(zhuǎn)型升級的方向是智能制造，將其打造成為東風(fēng)智能制造生產(chǎn)基地，以東風(fēng)獨資的全新面貌轉(zhuǎn)做高端新能源車項目。

而雷諾則表示不會徹底退出中國市場，而是專注于新能源與商用車市場。除去東風(fēng)雷諾，雷諾在中國還有三家合資公司：華晨雷諾金杯汽車有限公司、易捷特新能源汽車有限公司和江鈴集團新能源汽車有限公司。今后，雷諾的輕型商用車業(yè)務(wù)將通過華晨雷諾金杯開展，電動車業(yè)務(wù)將通過另外兩家合資公司進行。

2013年12月，東風(fēng)雷諾項目正式獲得國家發(fā)改委批準(zhǔn)，2014年3月獲頒營業(yè)執(zhí)照。2016年3月，首款車型科雷嘉正式上市銷售，2016年11月第二款車型產(chǎn)品全新一代科雷傲正式上市銷售。

2017年，東風(fēng)雷諾9月份銷量達到6566輛；1-9月累計銷量為53,454輛，同比大增269.5%。彼時的東風(fēng)雷諾顯得信心滿滿，志在必得，在武漢舉辦規(guī)模盛大的媒體溝通會上，提出了 “確保6萬輛、挑戰(zhàn)7萬輛、爭取8萬輛”，并正式發(fā)布東風(fēng)雷諾2022愿景綱要。

按照愿景，東風(fēng)雷諾計劃2022年實現(xiàn)年銷量40萬輛，以SUV為中心，累計導(dǎo)入包括三款電動車型在內(nèi)，共計9款國產(chǎn)車型。同時，東風(fēng)雷諾經(jīng)銷商店將增至400家，為客戶帶來最佳的產(chǎn)品品質(zhì)和最優(yōu)的客戶滿意度，以此實現(xiàn)主流合資車企全價值鏈的企業(yè)發(fā)展新局面。

自2018年起，汽車市場出現(xiàn)拐點，東風(fēng)雷諾銷量開始大幅下降。2018年，東風(fēng)雷諾的累計銷量還有5萬臺， 至2019年，這一數(shù)字已經(jīng)變成1.86萬臺，同比下降63.1%。；2020年前兩個月，東風(fēng)雷諾僅賣出新車610臺。

盡管如此，業(yè)內(nèi)仍沒有對于東風(fēng)雷諾生死判斷的流傳。畢竟，雷諾E諾和科雷繽剛剛在新品中斷3年后的2019年9月和10月先后上市。

即使在疫情嚴重影響社會運轉(zhuǎn)的特殊時期，武漢市漢陽區(qū)黃金口的東風(fēng)雷諾汽車有限公司在3月26日也進入了復(fù)工復(fù)產(chǎn)的節(jié)奏，東風(fēng)雷諾常務(wù)副總裁魏文清、黨委書記呂傳文也仍像往常一樣到工廠一線了解生產(chǎn)情況。

唯一的一場意外發(fā)生在清明節(jié)假期中的4月6日深夜。一則“據(jù)說雷諾下周走破產(chǎn)程序”的傳聞不脛而走，雖然更多人士將其視為“不可能發(fā)生的事”。但結(jié)果表明，這樣的傳聞不完全是空穴來風(fēng)。

只是，這一切發(fā)生的有些太突然了。

這應(yīng)該是一次彼此非常默契的“分手”。甚至在一定程度上屬于皆大歡喜的結(jié)局。

今年2月，雷諾臨時首席執(zhí)行官克洛蒂爾德·德爾博斯表示，雷諾將推進一項計劃，在三年內(nèi)削減至少20億歐元結(jié)構(gòu)性成本。她還稱，在審查業(yè)務(wù)時，沒有什么是“禁忌”，雷諾承諾將對其在中國合資公司的資產(chǎn)進行評估，并探討關(guān)閉工廠以控制成本。

無論是雷諾還是整個法系陣營，浪漫的法蘭西人總會將盈利率和利潤放在第一位。正因為如此，他們對于金錢近乎偏執(zhí)的追求在國內(nèi)被批判為過于傲慢。

東風(fēng)雷諾第一款國產(chǎn)車型科雷嘉上市之前，中方以及業(yè)內(nèi)均認為該車的上市價格不應(yīng)比多年的同款平臺車日產(chǎn)逍客貴，但法方仍然堅信他們的“歐洲經(jīng)驗”，以及雷諾的“獨特魅力”——即使它在中國市場并不鮮明。因此，中方團隊想用價格的適當(dāng)讓步以便快速增加市場話語權(quán)的機會在一開始便被錯過了。

此外，雷諾對于自身體系也過分自信?？寺宓贍柕隆さ聽柌┧埂霸趯彶闃I(yè)務(wù)時，沒有什么是‘禁忌’”顯然不包括他們自己。在零部件供應(yīng)方面，東風(fēng)雷諾長期對可以降低成本的國內(nèi)可以共用的零部件視而不見，而是堅持使用著進口件。背后的原因在于，進口零部件供應(yīng)商都是雷諾自己的合資和獨資公司。

此外，對于雷諾產(chǎn)品在國內(nèi)的不適應(yīng)方面，法方也是一如既往的固執(zhí)。如部分產(chǎn)品投放市場后，中方根據(jù)戶反饋而提出的修改意見極少被采納，上海設(shè)計中心也幾乎沒有產(chǎn)品話語權(quán)。

過于強硬的合資伙伴往往襯托出中方的軟弱。長期的合作并沒有使合資雙方培養(yǎng)出良好的合作關(guān)系。此時雙方合作的終止，何嘗不是一種解脫？

對于接盤的東風(fēng)而言，接下來還有大量細致的工作需要解決。比如旗下的1600多名員工與100余家經(jīng)銷商中將何去何從？近30萬雷諾車主后續(xù)的維修保養(yǎng)問題如何解決，以及現(xiàn)有庫存車輛如何消化等等。

對于雷諾來說，它是不是能夠從這次“分手”中做出總結(jié)和思考？

有新聞指出，疫情之后，各地民政局迎來了離婚潮，這些平日里就有嫌隙的夫妻，在疫情期間進一步加劇了彼此的矛盾。

如今看來，這樣的風(fēng)潮也刮到了汽車業(yè)。隨著疫情之后車市競爭升級，弱勢品牌被淘汰的速度會被加快，退市、巨虧乃至破產(chǎn)，都將是一段時間的常態(tài)。

那么，東風(fēng)雷諾之后，下一家要“離婚”會是誰呢？