六天之前的4月8日，伴隨“離漢通道”的正式開啟，武漢這座擁有千萬人口的城市為抗擊新冠肺炎疫情，在實(shí)施76天“封城”之后正式迎來“解封”。此刻，一方面必須對(duì)全體武漢人民在本次抗疫工作中做出的巨大犧牲與卓越貢獻(xiàn)，表達(dá)由衷的感謝；另一方面，隨著武漢的正式回歸，同樣標(biāo)志著全國各行各業(yè)的“活力”已經(jīng)開始大幅恢復(fù)，在這其中也包括著中國新能源汽車市場(chǎng)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，3月新能源車批發(fā)量達(dá)到56,410輛，雖相較2019年3月的111,035輛，同比下跌49%，但是相較上月的15,960輛，環(huán)比上升近253%，回暖趨勢(shì)顯著。此外，即使受到疫情沖擊，今年1月與3月的銷量走勢(shì)依然高于2018年同期，足以證明當(dāng)下的新能源市場(chǎng)仍存一定韌性。

同時(shí)，伴隨各家主機(jī)廠逐漸從振蕩中所恢復(fù)，產(chǎn)品推新與市場(chǎng)營銷的步伐開始慢慢踏上節(jié)點(diǎn)，加之國家與各地方政府的“救市”政策相應(yīng)出臺(tái)，因此可以預(yù)見，該細(xì)分市場(chǎng)的復(fù)蘇或許只是時(shí)間問題。

回顧上月的新能源銷量榜單，前十之中僅有特斯拉Model 3、廣汽新能源Aion S、比亞迪秦EV三款車型交付量能夠破千。而在進(jìn)入三月，隨著市場(chǎng)與消費(fèi)者活力逐步回暖，本月銷量前十之中全部車型交付量都已實(shí)現(xiàn)破千。

其中，貢獻(xiàn)最為突出的莫過于單月銷量首次破萬的“鯰魚”特斯拉。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，Model 3交付量達(dá)到10,160輛，為排名次席車型的兩倍左右，差距已經(jīng)拉開，銷量“斷層”現(xiàn)象也已開始顯現(xiàn)。

更為重要的是，視線不僅僅局限于新能源板塊，將Model 3取得的單月成績橫向?qū)Ρ葌鹘y(tǒng)燃油車型，從乘聯(lián)會(huì)公布的“高端轎車銷量排行榜”來看，Model 3銷量已經(jīng)超過寶馬5系、奧迪A6、奔馳C級(jí)、寶馬3系等一眾“BBA”老牌勁敵，占據(jù)榜首位置。

至此，必須承認(rèn)來勢(shì)洶洶的特斯拉，威脅的不僅僅是蔚來、比亞迪等自主新能源車企。對(duì)于寶馬、奧迪、奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌而言，Model 3作為一款真正意義上成功“出圈”，挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)品。如果對(duì)其不引起足夠的重視，重新審視自家車型的產(chǎn)品定位與價(jià)格策略，那么不排除被前者吃掉一定份額的可能。

就在銷量數(shù)據(jù)公布后不久，特斯拉正式推出了國產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航版Model 3與高性能全驅(qū)動(dòng)版Model 3，前者補(bǔ)貼后售價(jià)33.905萬元，后者補(bǔ)貼前售價(jià)41.98萬元。加之此前1月7日開始交付，補(bǔ)貼后售價(jià)29.905萬元的國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型，至此Model 3全系車型已然完成國產(chǎn)化進(jìn)程。

相比標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型，更具性價(jià)比、實(shí)際續(xù)航里程大幅增加的后驅(qū)長續(xù)航版Model 3，待其6月正式開始交付后，預(yù)計(jì)將會(huì)替代前者成為特斯拉位于中國市場(chǎng)的“主銷擔(dān)當(dāng)”。但是本次上新，也再次將特斯拉的“信譽(yù)”問題暴露無遺。

因?yàn)樵谄溥M(jìn)入上海建立超級(jí)工廠之初，埃隆·馬斯克曾信誓旦旦的表示只會(huì)國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3一款車型，而長續(xù)航版與性能版車型仍然維持進(jìn)口模式。因此，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)許多對(duì)于后者帶有強(qiáng)烈購車意向的車主，用相對(duì)高昂的價(jià)格買入了進(jìn)口版車型。

只是一年之后，誰都未曾料到“打臉”來的如此之快，特斯拉Model 3全系已然實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，使得當(dāng)時(shí)眾多選擇購買進(jìn)口版的車主，一年之內(nèi)車價(jià)方面的損失就超過10萬元。所以不禁感嘆，對(duì)于特斯拉而言，“利潤”或許真的比“信譽(yù)”更重要。

榜單之中除Model 3之外，全新秦EV與北汽新能源EU系列兩款相對(duì)“B重C輕”車型的銷量也在逐步恢復(fù)正常水平，前者本月共交付新車5,066輛，后者共交付新車4,450輛。而它們本月所取得的成績，也從一定程度上足以證明，疫情過后各個(gè)城市的出行市場(chǎng)也在一并恢復(fù)之中，乘客對(duì)于網(wǎng)約車的需求也在逐漸加大。所以對(duì)于之后的新能源行業(yè)而言，B端市場(chǎng)營運(yùn)車輛的高需求仍將是各家主機(jī)廠突破瓶頸、完成銷量目標(biāo)的重要載體。

至于榜單的7-10位，分別為寶馬5系PHEV、蔚來ES6、理想ONE、銳際1.5T PHEV。其中，蔚來ES6作為新勢(shì)力造車中目前月交付量最多的車型，同特斯拉Model 3一樣，已經(jīng)開始沖擊部分二線豪華SUV車型的市場(chǎng)地位，其本月成績已經(jīng)進(jìn)入該細(xì)分榜單前十。

而后4位中的另外三款車型，除理想ONE采用增程式的驅(qū)動(dòng)方式，其余兩款車型均為插混驅(qū)動(dòng)。但是就本質(zhì)而言，三者均為傳統(tǒng)燃油車向純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型過程中，所衍生出的“過渡產(chǎn)品”。

不過從市場(chǎng)接受度來看，其相較燃油車與電動(dòng)車，得益于在牌照政策、續(xù)航里程方面的雙重優(yōu)勢(shì)，消費(fèi)者對(duì)于它們的興趣與需求還在不斷增加。2020年預(yù)計(jì)也會(huì)有更多的傳統(tǒng)主機(jī)廠選擇在此領(lǐng)域加大產(chǎn)品布局，作為切入新能源市場(chǎng)的另一“發(fā)力點(diǎn)”。

自2019年7月國家對(duì)于新能源市場(chǎng)的補(bǔ)貼開始退坡，連續(xù)8月的同比銷量下滑已經(jīng)成為既定事實(shí)。也從側(cè)面反映出，當(dāng)下的該細(xì)分市場(chǎng)仍然處在依賴補(bǔ)貼提量、背靠政策發(fā)展的“年幼”階段。面對(duì)如此情景，今年年初之時(shí)，工信部部長苗圩曾表示，2020年新能源汽車補(bǔ)貼不再退坡。

此消息一出，新能源汽車板塊的集體“頹勢(shì)”有了放緩趨勢(shì)，但是未曾料到，剛剛迎來政策利好信號(hào)，就被一場(chǎng)突如其來的疫情沖擊殆盡，整個(gè)行業(yè)自2月開始再次陷入了至暗時(shí)刻。所以對(duì)于國家與政府層面而言，為維系尚且年幼的新能源市場(chǎng)繼續(xù)成長，出臺(tái)提振信心的相關(guān)政策迫在眉睫。

因此，就在3月的最后一天，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定：為促進(jìn)汽車消費(fèi)，將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免購置稅政策延長兩年。不可否認(rèn)，補(bǔ)貼的再次延長已然成為政府幫助該細(xì)分市場(chǎng)盡快走出疫情沖擊影響的緊急“救市”方式，而這樣的舉措既在意料之外，也在情理之中。

同時(shí)，補(bǔ)貼延長對(duì)于部分身處水深火熱之中的新能源車企而言，更像是一針“強(qiáng)心劑”。因?yàn)楝F(xiàn)階段，必須承認(rèn)許多電動(dòng)汽車的潛在消費(fèi)者在購車時(shí)，“補(bǔ)貼多少”仍是其考慮的重要因素。

此外，在國家出臺(tái)“救市”措施的同時(shí)，各地方政府對(duì)于汽車市場(chǎng)的“刺激”行動(dòng)也在一并推進(jìn)之中。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有北京、廣州、佛山、杭州、長沙等數(shù)十個(gè)城市出手，開始出臺(tái)政策促進(jìn)汽車消費(fèi)。

其中，廣州市政府首當(dāng)其沖。3月5日，宣布在使用環(huán)節(jié)對(duì)個(gè)人消費(fèi)者購買新能源汽車給予1萬元補(bǔ)貼，置換或報(bào)廢二手車的消費(fèi)者，如購買國六標(biāo)準(zhǔn)新車給予補(bǔ)助3000元。一月之后，廣州市商務(wù)局再次宣布針對(duì)上述兩類消費(fèi)者追加4.5億元補(bǔ)貼。

而佛山、長春的補(bǔ)貼范圍與方法廣州基本相同，也涵蓋了新車購買與舊車置換，金額分別為2000-3000元、4000-5000元不等。由此看來，各地方政府正在通過力所能及的方式拯救下行中的汽車市場(chǎng)。

不可否認(rèn)，“救市”政策的逐步落地，對(duì)于那些處境稍好、已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交車單新能源車企而言，的確有著很大的正向促進(jìn)作用。但是對(duì)于那些尚且處在研發(fā)階段，遲遲未能量產(chǎn)的中后部新勢(shì)力造車，幫助并未有對(duì)前者那般顯著。

所以對(duì)于后者而言，還需等待另外的相關(guān)政策。因此，北京時(shí)間4月7日，工業(yè)和信息化部再次發(fā)布的公開征求對(duì)《工業(yè)和信息化部關(guān)于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定>的決定（征求意見稿）》，或許意義更為重大。

根據(jù)《征求意見稿》，工信部對(duì)于之前的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》進(jìn)行了多達(dá)十項(xiàng)的增刪與修改，其中包括刪除新能源車企準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的要求；將新能源車企停止生產(chǎn)的時(shí)間由12個(gè)月延長至24個(gè)月；刪除有關(guān)新能源車企準(zhǔn)入的過渡期臨時(shí)條款等。

相關(guān)規(guī)定的放寬，代表著中國對(duì)于新能源車企的“準(zhǔn)入門檻”與“相關(guān)要求”有所降低，一定程度上提升了企業(yè)的發(fā)展彈性，也讓它們?cè)谶@困難時(shí)刻，有了一絲喘息的機(jī)會(huì)。不過綜合來看，該政策的發(fā)布還是給人一種“寬進(jìn)嚴(yán)出”之感，未來的新能源市場(chǎng)愈發(fā)多元化該點(diǎn)毋庸置疑，但是優(yōu)勝劣汰也將成為之后該板塊的主旋律，最終能夠抵御風(fēng)險(xiǎn)、適應(yīng)驟變者才會(huì)留下。

總之，必須承認(rèn)面對(duì)不斷推出的利好政策，證明“風(fēng)口”正在向新能源市場(chǎng)逐漸傾斜，除了補(bǔ)貼延長之外，入局門檻也在一并降低。而對(duì)于所有車企而言，怎樣利用好未來兩年之內(nèi)國家各地方政府的“良苦用心”，踏實(shí)打磨并提高產(chǎn)品力，才是其后續(xù)需要重點(diǎn)考慮的問題。

因?yàn)椋K有一天補(bǔ)貼將會(huì)褪去，“救市”政策也會(huì)消失，各家新能源車企必須學(xué)會(huì)“獨(dú)立行走”。