殘酷的現(xiàn)實(shí)已經(jīng)表明，疫情之后的消費(fèi)反彈是個(gè)偽命題，經(jīng)過(guò)近20年時(shí)間的發(fā)展，中國(guó)車(chē)市早已沒(méi)有了“非典時(shí)期”那樣的活力，擺在我們面前的是，如何采用更高效的方式，引領(lǐng)汽車(chē)行業(yè)的正向發(fā)展。

隨著疫情的好轉(zhuǎn)，人民的生產(chǎn)生活已經(jīng)逐步回到了正常的軌道上來(lái)，但車(chē)市卻并沒(méi)有迎來(lái)眾人期待的“疫后反彈”，甚至連去年的同期水平都沒(méi)有恢復(fù)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)近日公布的車(chē)市周度運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，今年2月的最后一周的零售同比下降61%，3月第一周的同比下降50%、第二周下降44%、第三周下降40%，雖說(shuō)零售數(shù)據(jù)在逐步好轉(zhuǎn)，但“反彈”似乎并不能實(shí)現(xiàn)。

而與此次新冠肺炎的影響不同，2003年非典爆發(fā)之后，曾觸發(fā)了一次劇烈的市場(chǎng)反彈。早在2003年，乘用車(chē)市場(chǎng)還是以轎車(chē)為主，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年轎車(chē)銷(xiāo)量占乘用車(chē)銷(xiāo)量的比重達(dá)到了90.3%，占全部汽車(chē)銷(xiāo)量的比重達(dá)到44%。

非典的爆發(fā)不但沒(méi)有影響車(chē)市上揚(yáng)的趨勢(shì)，反而加速了這一進(jìn)程。相關(guān)資料顯示，在2002年11月至2003年2月疫情蔓延的早期階段，轎車(chē)銷(xiāo)量增速在62%～155%之間增速很高；在疫情發(fā)展較為嚴(yán)重的3～5月份，轎車(chē)銷(xiāo)量增速仍維持在65%左右的高位。此后的6～8月，轎車(chē)銷(xiāo)量增速放緩至50%左右，之后逐步回升，并完成了全年70%的高速增長(zhǎng)。

同為疫情影響，為什么市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)不同的表現(xiàn)？

這主要是因?yàn)槠?chē)市場(chǎng)的發(fā)展程度不同，2003年，一方面我國(guó)居民汽車(chē)保有量處于較低水平，汽車(chē)消費(fèi)需求旺盛，在很大程度上支撐銷(xiāo)量增長(zhǎng)；另一方面，購(gòu)買(mǎi)轎車(chē)可以避免使用公共交通，從而隔絕非典傳染，因此也刺激了部分消費(fèi)者提前買(mǎi)車(chē)。

而到了2020年，不管是基礎(chǔ)建設(shè)還是車(chē)市的發(fā)展早已產(chǎn)生了翻天覆地的變化。相關(guān)資料顯示，2003年，我國(guó)春運(yùn)累計(jì)發(fā)送旅客18億人次，到了2020年春運(yùn)，預(yù)計(jì)發(fā)送旅客為30億人次；2003年，全國(guó)高鐵總共線(xiàn)路只有404千米，而2019年，我國(guó)高鐵線(xiàn)路已經(jīng)達(dá)到了3.5萬(wàn)千米；2003年，汽車(chē)保有量為2400萬(wàn)輛，而2019年，我國(guó)汽車(chē)保有量已經(jīng)達(dá)到了2.6億輛。

不僅如此，2003年非典與2020年新冠期間的輿論環(huán)境也有極大的改變。2003年時(shí)，網(wǎng)絡(luò)并不發(fā)達(dá)，信息的傳導(dǎo)延遲不透明的情況時(shí)有發(fā)生，這在一定程度上導(dǎo)致消費(fèi)者產(chǎn)生恐慌心理，進(jìn)而增加了提前購(gòu)車(chē)的需求。現(xiàn)如今疫情信息十分透明，各種防護(hù)措施消費(fèi)者也是熟記在心，并且公共交通頗為方便，這樣的狀態(tài)在一定程度上降低了疫情對(duì)車(chē)市的促進(jìn)作用。

除了疫情對(duì)車(chē)市的影響不同之外，非典和新冠時(shí)期汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展程度也有著巨大的差異。

早在2003年，中國(guó)剛加入WTO不久，社會(huì)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展，消費(fèi)需求也迅速上升，這樣的狀態(tài)也是降低非典對(duì)車(chē)市影響的主要原因，但在中國(guó)加入WTO時(shí)，部分車(chē)企對(duì)中國(guó)加入WTO的預(yù)判產(chǎn)生了一定的額偏差，致使汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展有所影響。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)介紹，“由于進(jìn)入世貿(mào)組織，大家擔(dān)心企業(yè)市場(chǎng)受沖擊比較大，因此00年左右對(duì)車(chē)市普遍持看空的態(tài)度，尤其各大城市的汽車(chē)主管單位對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)的判斷偏于嚴(yán)重悲觀，部分汽車(chē)集團(tuán)對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)判斷出現(xiàn)嚴(yán)重失誤，因此延誤了汽車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)增長(zhǎng)期?！?/p>

正是因?yàn)檫@短暫的延誤，2003年也成為了中國(guó)汽車(chē)史上最重要的一年，這一年?yáng)|風(fēng)本田、東風(fēng)有限相繼成立，東風(fēng)悅達(dá)起亞也即將誕生，“以市場(chǎng)換技術(shù)”達(dá)到了最頂峰的時(shí)期。正式由于這些合資企業(yè)的誕生，中國(guó)汽車(chē)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈才逐步完善了起來(lái)，這樣欣欣向榮的局面不僅緩沖了非典的不利影響，也帶動(dòng)了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展。

而到了2020年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)兩年下滑，車(chē)市的競(jìng)爭(zhēng)早已進(jìn)入了貼身肉搏的時(shí)代，這樣激烈的市場(chǎng)環(huán)境不僅讓諸多新品牌失去了快速發(fā)展的窗口期，更讓不少邊緣品牌陷入了越發(fā)尷尬的境地。

更為值得一提的是，在加入WTO近20年的時(shí)間里，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)不僅培育出了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，不加約束的盲目發(fā)展也使得汽車(chē)行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過(guò)剩的局面。力帆、眾泰、獵豹等邊緣品牌逐步淡出傳統(tǒng)的汽車(chē)市場(chǎng)，蔚來(lái)、威馬等多到數(shù)不清的造車(chē)新勢(shì)力成為了新能源市場(chǎng)的主力。

毫不夸張的說(shuō)，中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)早已跨過(guò)了“需求發(fā)展”階段，進(jìn)入到了“品質(zhì)發(fā)展”的新時(shí)期，這就要求市場(chǎng)進(jìn)行激烈大浪淘沙，讓那些毫無(wú)技術(shù)可言的邊緣品牌成為歷史。不可否認(rèn)，不管是傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)還是新能源領(lǐng)域，淘汰落后產(chǎn)能都是當(dāng)下必須面臨的課題，而新冠肺炎的爆發(fā)，將在一定程度上加快了這一進(jìn)程。

新冠肺炎的爆發(fā)對(duì)車(chē)市產(chǎn)生了不小的影響，疫情過(guò)后的反彈也化為泡影，“救市”的呼聲變得越來(lái)越高。

3月13日，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部等23個(gè)部門(mén)向各省市聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)消費(fèi)擴(kuò)容提質(zhì) 加快形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)施意見(jiàn)》，提出要促進(jìn)汽車(chē)限購(gòu)向引導(dǎo)使用政策轉(zhuǎn)變，鼓勵(lì)汽車(chē)限購(gòu)地區(qū)適當(dāng)增加汽車(chē)號(hào)牌限額。

3月24日，一則來(lái)源為商務(wù)部駐天津特派員辦事處，名為《北京正在研究出臺(tái)刺激汽車(chē)消費(fèi)措施》的文章迅速傳遍網(wǎng)絡(luò)，雖說(shuō)文章僅存活了半天之久，卻引起了行業(yè)的廣泛探討，資本市場(chǎng)更是應(yīng)聲而動(dòng)，汽車(chē)股集體拉高。緊著這第二天北京商務(wù)局官博稱(chēng)，“北京有關(guān)刺激汽車(chē)消費(fèi)措施”尚未研究論證，“北京救市”乃是烏龍事件。

但這一事件并不妨礙各地積極刺激汽車(chē)消費(fèi)的進(jìn)程，在北京救市烏龍的第二天，杭州、南昌便分別發(fā)布了刺激汽車(chē)消費(fèi)的具體措施，上海3月個(gè)人滬牌中標(biāo)率更是達(dá)到了近幾年的最高值。這所有的一切似乎都在說(shuō)明，各地救市措施早已進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性的階段。

在記者看來(lái)，在新冠肺炎的影響之下，刺激汽車(chē)消費(fèi)是必要之舉，但如何刺激，怎樣才能避免資源浪費(fèi)則是個(gè)值得探討的話(huà)題。

就如泰博英思創(chuàng)始人孫木子的“朋友圈之問(wèn)”一樣，“在討論‘救市’這事兒前，究竟是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)成就了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，還是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策成就了中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)？”是值得思考的問(wèn)題。這背后是政府這只“看得見(jiàn)的手”與市場(chǎng)“看不見(jiàn)的手”如何博弈的問(wèn)題。

而不管是傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)還是新能源市場(chǎng)，頭部企業(yè)與邊緣品牌之間存在著巨大的差異，如何在刺激整體市場(chǎng)發(fā)展的同時(shí)，避免邊緣品牌“死灰復(fù)燃”，減少不必要的資源浪費(fèi)，應(yīng)該是“刺激政策”執(zhí)行的前提。

更為值得注意的是，為了保證地方稅收和就業(yè)，各地方政府各自為戰(zhàn)，保護(hù)本地車(chē)企的事情時(shí)有發(fā)生，這不僅為邊緣品牌的“復(fù)興”提供了機(jī)會(huì)，也未能促使汽車(chē)制造領(lǐng)域在全國(guó)形成一盤(pán)棋的局面，對(duì)整體車(chē)市的發(fā)展并不有利，更為重要的是，其在一定程度上喪失了中國(guó)的制度優(yōu)勢(shì)。

在建國(guó)70周年之時(shí)，荷蘭格羅寧根大學(xué)前校長(zhǎng)彭浦曼就曾表示：“我認(rèn)為中國(guó)特色治理有兩個(gè)重要優(yōu)勢(shì)：一是中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)層能夠聽(tīng)取各方意見(jiàn)，尤其是專(zhuān)業(yè)人士的觀點(diǎn)，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，理性討論協(xié)商，科學(xué)決策；二是具有制度優(yōu)勢(shì)，能夠保持政策長(zhǎng)期穩(wěn)定。通過(guò)五年規(guī)劃等一系列一以貫之的政策，使得科學(xué)決策能夠得到貫徹落實(shí)。”倘若在刺激汽車(chē)消費(fèi)的問(wèn)題上，各地方政府聯(lián)動(dòng)，長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，整體布局，形成全國(guó)一盤(pán)棋的局面，那么中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必將取得更進(jìn)一步的發(fā)展。