編輯 / 小叮當(dāng)
平地而行,需要放開拐棍以求健全成長;而如果此刻在登山,非常時期當(dāng)行非常之法。
終于,在這個季度的最后一天,汽車行業(yè)等到了國家級的最新救市政策。
3月31日,國務(wù)院常務(wù)會議確定三條政策促進(jìn)汽車消費(fèi):
1、將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年;
2、中央財政采取以獎代補(bǔ),支持京津冀等重點地區(qū)淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車;
3、對二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車,從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%征收增值稅。
春分時節(jié),“倒春寒”恰恰映襯出汽車市場的凄冷。按照中汽協(xié)數(shù)據(jù),2月份車市(含商用車)銷量同比暴跌79.1%至31.0萬輛,創(chuàng)下史上最大月度同比跌幅,不要說海馬等弱者收獲銷量白卷,連上汽等昔日龍頭也遭遇九成跳水,整個產(chǎn)業(yè)哀鴻遍野。
故而,對刺激政策的期待普遍抬頭。從佛山市率先給燃油車再施補(bǔ)貼、商務(wù)部確認(rèn)將提振汽車消費(fèi),到國內(nèi)外消息渠道披露電動車補(bǔ)貼延長,眾說紛紜的提法在今天有了初步落地。
業(yè)界有一種聲音,喜歡標(biāo)榜“一切由市場說了算”,仿佛喊出這句口號,便是遺世獨(dú)立、不染凡塵的清流。只是,似乎那些自由市場燈塔們的舉措此刻都視而不見,大概美國咖啡法和歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的爭執(zhí)鬧劇,從未進(jìn)入某些人的記憶里。
在艱難的非常時刻,我們不能盲目排斥刺激政策,但同時,也不能盲目依賴刺激政策。畢竟,人無法一輩子時時刻刻用“紅?!薄凹饨小苯饪?,卻也不妨礙在挑燈夜戰(zhàn)的時候稍微借力。
無論是對汽車制造還是農(nóng)林畜牧業(yè),補(bǔ)貼和相關(guān)刺激政策,無疑就是拐棍。倘若只是平地而行,永遠(yuǎn)不放開拐棍便難言健全成長。但是,如果此刻在登山呢?
“他來了他來了,他帶著補(bǔ)貼走來了”
盡管此次政策動向還需要走過更多流程以最終落實,然而比起之前商務(wù)部的放風(fēng)、北京市“10萬輛、200億”的烏龍,這條消息足以給車市吃下第一顆定心丸。
耐人尋味的是,這三條策略里的細(xì)節(jié)值得細(xì)細(xì)推敲和分析。
首當(dāng)其沖的購置稅優(yōu)惠本次給了新能源汽車(注:原定新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策在2020年年底截止,按本條將延長至2022年年底),而并沒有將佛山惠及燃油車的“普惠策略”推廣到全國。這背后的原因大抵有二:一是在燃油車購置稅補(bǔ)貼兩次應(yīng)用之后,國家會更為審慎使用,二是新能源汽車在新冠疫情中受到的沖擊更為嚴(yán)重。
我們可以先回顧一下補(bǔ)貼與產(chǎn)業(yè)之間的纏綿愛恨。
2009年1月和2015年10月,國家兩次采用1.6L以下小排量乘用車購置稅減半策略,前者拉開中國汽車行業(yè)黃金歲月的序幕,推動2009年中國首次超越美國登頂全球車市榜首,后者推動2016年實現(xiàn)兩位數(shù)比例增長,而2017年則是迄今的年度銷量紀(jì)錄。
2007-2017中國乘用車批發(fā)銷量
新能源車補(bǔ)貼政策的歷史脈絡(luò)則更為復(fù)雜,進(jìn)入十三五之后呈現(xiàn)坡度下降趨勢,既鐵定指向了退出的方向,又用了差不多五年時間來徹底“戒癮”:
·自2009年國家開始推出新能源補(bǔ)貼以提振銷量開始,個人購純電動車最高補(bǔ)貼可達(dá)12萬元;
·2016年最高補(bǔ)貼11萬元,國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼各半;
·2017年四部委《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定,新能源汽車補(bǔ)貼額度比2016年降低20%,地方財政補(bǔ)貼不得超過中央單車補(bǔ)貼額的50%,這使得補(bǔ)貼總額降低至6~7萬元級別;
·2019年3月26日,四部委《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》設(shè)定2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期,此后地補(bǔ)轉(zhuǎn)為配套設(shè)施建設(shè)應(yīng)用,國補(bǔ)也減半至最高2.5萬元;
·補(bǔ)貼最后期限為2020年底,2021年起全部取消,目前2020年補(bǔ)貼在討論再削減的可能。
新能源車“丟開拐棍,自然生長”顯而易見是國家希望的發(fā)展方向,在回到正軌的時候一切交給市場與行業(yè)規(guī)律,弱化人為干預(yù)。但,如果恰恰形勢“不在正軌”,那么就必須“非常之時,當(dāng)用非常之法”。
2020年2月汽車銷量
對新能源汽車來說,現(xiàn)在到了怎樣的“非常時期”?比起折中化的插電式混合動力車,尤其是純電動車更有別于大多數(shù)用戶對汽車的消費(fèi)習(xí)慣,因而在新能源補(bǔ)貼政策退坡過程中,新能源汽車成為車市滑坡重災(zāi)區(qū)。
過去半年里,受新車增速普遍放緩、地補(bǔ)退坡國補(bǔ)減半、補(bǔ)貼過渡期透支等因素的影響,加上部分新能源品牌故障迭出挫傷消費(fèi)者信心,2019年國內(nèi)新能源汽車銷量遭遇了連續(xù)六個月的直線下滑。根據(jù)乘用車聯(lián)合會的數(shù)據(jù),相關(guān)數(shù)據(jù)自7月以來就開始下跌,在最嚴(yán)重的8月、9月甚至一度同比減少了近50%。
2020年的情況并沒有些許好轉(zhuǎn)。1~2月,國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N量同比暴跌59.5%至12,908輛,而整個車市大盤累計銷量223.8萬輛,同比跌幅為42.0%。
2020年2月新能源車銷量
在2019年第三季度,我們曾經(jīng)做過統(tǒng)計,乘聯(lián)會9月列表里的182款新能源車型中(我們將油電混動車也計入),除了新車之外幾乎全部慘綠跌落;更可怕的是,132款純電動車?yán)?,僅剩下57款有銷量,其他全部歸零,占比近六成。
據(jù)悉,這種暴跌是決策層始料未及的,因此圍繞是否還要再砍一刀展開了內(nèi)部爭論。畢竟,對于希望將2035年國內(nèi)電動汽車銷量占比提高到60%的戰(zhàn)略來說,政策上過快的收縮不利于達(dá)成目標(biāo),特別是自主車企電動汽車承壓更大。
在2019年三季度財報發(fā)布過程中,自主新能源幾乎一面倒給出不太理想的預(yù)期,甚至連幾家領(lǐng)頭羊都概莫能外:比亞迪第三季度利潤下跌89%,全年預(yù)計下降43%;北汽藍(lán)谷新能源預(yù)計全年虧損;蔚來汽車則是在股價風(fēng)波中,生存力亦遭到質(zhì)疑。
反過來,外資/合資新能源卻才剛剛拉開攻勢。除了寶馬插電式混動車已經(jīng)領(lǐng)先一步收割份額之外,去年第四季度發(fā)布的大眾ID.、特斯拉Model 3、雪佛蘭暢巡Menlo和奔馳EQC預(yù)計從2020年開始上量。雖然價格檔次上和多數(shù)自主電動車重疊度不大,但卻妨礙了自主電動車上行之路,影響未來自主新能源發(fā)展。
對“補(bǔ)貼”二字,在當(dāng)下的背景里,并不值得用自以為是的清高去嗤之以鼻。
首先,政府扶持汽車產(chǎn)業(yè),是全球普遍的行為。
特朗普政府曾考慮拋棄或者延緩CAFE 2025法規(guī),歐洲已經(jīng)把排放95克/公里的計劃從2020年推遲到2021年。在經(jīng)濟(jì)和民生存在壓力的前提下,運(yùn)用國家調(diào)控手段,而不是純粹聽任市場自行調(diào)節(jié),這是全球慣例。
其次,補(bǔ)貼的影響已超出銷售單一維度。
新能源不單單關(guān)聯(lián)到眼下的企業(yè)份額或者民族汽車產(chǎn)業(yè),還影響國家能源安全,盡管目前市場接受度不如燃油車,份額還比較小,但從長遠(yuǎn)考慮,有必要進(jìn)行扶持和提振。
因而,國家選擇了延長新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策期限,這不僅與能源安全戰(zhàn)略和環(huán)保戰(zhàn)略一脈相承,同時也是應(yīng)對當(dāng)前市場+疫情“特殊條件”的“非常之法”。
就如第二條策略一樣,中央財政以獎代補(bǔ)支持重點地區(qū)淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車,既促進(jìn)汽車消費(fèi),又兼顧了環(huán)境友好,推動新能源車銷售增長、加速淘汰高排放落后車輛,卻并不是簡單地對燃油車進(jìn)行“打雞血”,這意味著刺激政策的思路無論是內(nèi)部各個分支還是與外部戰(zhàn)略都得到了統(tǒng)一。
總而言之,此時推出新能源車刺激政策,顯然有其合理性。但“非常之法”終究不等于“長久之計”,因此還需要辯證地用另一種眼光去看待。
長期成長不能靠拐棍
在以往的車市提振政策分析文章里,我們一直抱持一個觀點:特殊時期確實需要補(bǔ)貼等刺激策略,然而隨著行業(yè)的發(fā)展與形勢的復(fù)雜化,必須講究方法論,采用細(xì)化的復(fù)合型政策,而不能簡單粗暴“一刀切”。
早在2018年9月,流通協(xié)會就曾經(jīng)向財政部和商務(wù)部提交文件,請求對2.0L以下排量乘用車削減購置稅?!镀嚬纭吩诜治鲈撓r認(rèn)為,國家必然會出臺“一攬子政策”,帶有各省市區(qū)域化、各細(xì)分市場差異化的特征,并且會挖掘二手車等領(lǐng)域潛力,而不會復(fù)制拷貝2009年和2015年。畢竟,倘若一味地依賴購置稅削減,則會出現(xiàn) “舊藥難治新病”,神油春藥難以達(dá)到長期有益的效果。
綜合業(yè)界專家和《汽車公社》分析結(jié)果,當(dāng)時我們指出,刺激政策可以按照區(qū)域的潛力進(jìn)行差異化處理,重點釋放中西部地區(qū)和農(nóng)村市場潛力——而這些區(qū)域恰恰是近年車市滑坡的重點,畢竟樓市捆綁了多數(shù)消費(fèi)者的購買力;新車消費(fèi)之外也可以促進(jìn)二手車市場增長,例如像中國汽車流通協(xié)會秘書長肖政三提議的調(diào)整二手車購置稅。
不到兩年之后,我們可以看到,本次出臺的第三條策略,便是針對二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車減按銷售額0.5%征收增值稅,時間從5月1日至2023年底。
同樣,政府扶持新能源,也需要對政策進(jìn)行精細(xì)化,執(zhí)行落實更需要合理到位的管控。之前的大部分政策較為粗放簡單,出現(xiàn)了騙補(bǔ)等鉆空子行為。
對于汽車制造商來說,無論是補(bǔ)貼再削減的“雪上加霜”,還是補(bǔ)貼再延長的“久旱逢甘霖”,都必須要切換意識,摒棄昔日的“拄拐心理”。
盡管利好政策曾經(jīng)促進(jìn)新能源汽車連年高速增長,然而政策驅(qū)動逐漸被市場導(dǎo)向所替代,這才是產(chǎn)業(yè)逐漸走向成熟的跡象。國內(nèi)車企從事新能源業(yè)務(wù),自然應(yīng)當(dāng)拋開 “與地方政府合作的政績工程”、“迎合國家能源大戰(zhàn)略”甚至騙補(bǔ)的心態(tài),踏實經(jīng)營運(yùn)作。
而從最基本的層面去解決問題,無疑還是將消費(fèi)力從股市和樓市中解放出來,這也需要宏觀經(jīng)濟(jì)能夠再次實現(xiàn)內(nèi)部盤活。從2018年10月央行實施較大范圍的 “定向” 降準(zhǔn)以償還4,500億元中期借貸便利(MLF),同時釋放增量資金約7,500億元對沖10月中下旬的稅期,到2020年34萬億“新基建”拉動內(nèi)需,一系列促進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長和改善消費(fèi)的政策,都是在長期角度有利于釋放汽車消費(fèi)能力。
汽車作為制造業(yè)最具備杠桿特性的板塊,牽動著最大的消費(fèi)群體和最多的上下游產(chǎn)業(yè),是整個經(jīng)濟(jì)體的重要風(fēng)向標(biāo)和調(diào)節(jié)出口,因此提振汽車市場的迫切性和必要性毋庸置疑,新型冠狀病毒肺炎的雪上加霜更是加重了扶持的迫切性。然而在汽車行業(yè)角度,必須悟徹“拐棍”為“暫時之舉、非常之策”,萬不可形成依賴心理。
對中國車市來說,治病已經(jīng)不再是一針雞血可以解決,這需要綜合化、前瞻化的全面方案,購置稅減免仍然還是藥方中的一味材料,但地位和作用早已不復(fù)當(dāng)年。這種退化和落差并不值得去悲觀,相反只有整個產(chǎn)業(yè)都進(jìn)化到非昔日可比的地步,才意味著中國汽車有真正走向強(qiáng)大的一天。
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