終于，在這個季度的最后一天，汽車行業(yè)等到了國家級的最新救市政策。

3月31日，國務(wù)院常務(wù)會議確定三條政策促進(jìn)汽車消費(fèi)：

1、將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年；

2、中央財政采取以獎代補(bǔ)，支持京津冀等重點地區(qū)淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車；

3、對二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%征收增值稅。

春分時節(jié)，“倒春寒”恰恰映襯出汽車市場的凄冷。按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2月份車市（含商用車）銷量同比暴跌79.1%至31.0萬輛，創(chuàng)下史上最大月度同比跌幅，不要說海馬等弱者收獲銷量白卷，連上汽等昔日龍頭也遭遇九成跳水，整個產(chǎn)業(yè)哀鴻遍野。

故而，對刺激政策的期待普遍抬頭。從佛山市率先給燃油車再施補(bǔ)貼、商務(wù)部確認(rèn)將提振汽車消費(fèi)，到國內(nèi)外消息渠道披露電動車補(bǔ)貼延長，眾說紛紜的提法在今天有了初步落地。

業(yè)界有一種聲音，喜歡標(biāo)榜“一切由市場說了算”，仿佛喊出這句口號，便是遺世獨(dú)立、不染凡塵的清流。只是，似乎那些自由市場燈塔們的舉措此刻都視而不見，大概美國咖啡法和歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的爭執(zhí)鬧劇，從未進(jìn)入某些人的記憶里。

在艱難的非常時刻，我們不能盲目排斥刺激政策，但同時，也不能盲目依賴刺激政策。畢竟，人無法一輩子時時刻刻用“紅?！薄凹饨小苯饪?，卻也不妨礙在挑燈夜戰(zhàn)的時候稍微借力。

無論是對汽車制造還是農(nóng)林畜牧業(yè)，補(bǔ)貼和相關(guān)刺激政策，無疑就是拐棍。倘若只是平地而行，永遠(yuǎn)不放開拐棍便難言健全成長。但是，如果此刻在登山呢？

盡管此次政策動向還需要走過更多流程以最終落實，然而比起之前商務(wù)部的放風(fēng)、北京市“10萬輛、200億”的烏龍，這條消息足以給車市吃下第一顆定心丸。

耐人尋味的是，這三條策略里的細(xì)節(jié)值得細(xì)細(xì)推敲和分析。

首當(dāng)其沖的購置稅優(yōu)惠本次給了新能源汽車（注：原定新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策在2020年年底截止，按本條將延長至2022年年底），而并沒有將佛山惠及燃油車的“普惠策略”推廣到全國。這背后的原因大抵有二：一是在燃油車購置稅補(bǔ)貼兩次應(yīng)用之后，國家會更為審慎使用，二是新能源汽車在新冠疫情中受到的沖擊更為嚴(yán)重。

我們可以先回顧一下補(bǔ)貼與產(chǎn)業(yè)之間的纏綿愛恨。

2009年1月和2015年10月，國家兩次采用1.6L以下小排量乘用車購置稅減半策略，前者拉開中國汽車行業(yè)黃金歲月的序幕，推動2009年中國首次超越美國登頂全球車市榜首，后者推動2016年實現(xiàn)兩位數(shù)比例增長，而2017年則是迄今的年度銷量紀(jì)錄。

2007-2017中國乘用車批發(fā)銷量

新能源車補(bǔ)貼政策的歷史脈絡(luò)則更為復(fù)雜，進(jìn)入十三五之后呈現(xiàn)坡度下降趨勢，既鐵定指向了退出的方向，又用了差不多五年時間來徹底“戒癮”：

·自2009年國家開始推出新能源補(bǔ)貼以提振銷量開始，個人購純電動車最高補(bǔ)貼可達(dá)12萬元；

·2016年最高補(bǔ)貼11萬元，國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼各半；

·2017年四部委《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定，新能源汽車補(bǔ)貼額度比2016年降低20%，地方財政補(bǔ)貼不得超過中央單車補(bǔ)貼額的50%，這使得補(bǔ)貼總額降低至6~7萬元級別；

·2019年3月26日，四部委《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》設(shè)定2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，此后地補(bǔ)轉(zhuǎn)為配套設(shè)施建設(shè)應(yīng)用，國補(bǔ)也減半至最高2.5萬元；

·補(bǔ)貼最后期限為2020年底，2021年起全部取消，目前2020年補(bǔ)貼在討論再削減的可能。

新能源車“丟開拐棍，自然生長”顯而易見是國家希望的發(fā)展方向，在回到正軌的時候一切交給市場與行業(yè)規(guī)律，弱化人為干預(yù)。但，如果恰恰形勢“不在正軌”，那么就必須“非常之時，當(dāng)用非常之法”。

2020年2月汽車銷量

對新能源汽車來說，現(xiàn)在到了怎樣的“非常時期”？比起折中化的插電式混合動力車，尤其是純電動車更有別于大多數(shù)用戶對汽車的消費(fèi)習(xí)慣，因而在新能源補(bǔ)貼政策退坡過程中，新能源汽車成為車市滑坡重災(zāi)區(qū)。

過去半年里，受新車增速普遍放緩、地補(bǔ)退坡國補(bǔ)減半、補(bǔ)貼過渡期透支等因素的影響，加上部分新能源品牌故障迭出挫傷消費(fèi)者信心，2019年國內(nèi)新能源汽車銷量遭遇了連續(xù)六個月的直線下滑。根據(jù)乘用車聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，相關(guān)數(shù)據(jù)自7月以來就開始下跌，在最嚴(yán)重的8月、9月甚至一度同比減少了近50%。

2020年的情況并沒有些許好轉(zhuǎn)。1~2月，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N量同比暴跌59.5%至12,908輛，而整個車市大盤累計銷量223.8萬輛，同比跌幅為42.0%。

2020年2月新能源車銷量

在2019年第三季度，我們曾經(jīng)做過統(tǒng)計，乘聯(lián)會9月列表里的182款新能源車型中（我們將油電混動車也計入），除了新車之外幾乎全部慘綠跌落；更可怕的是，132款純電動車?yán)?，僅剩下57款有銷量，其他全部歸零，占比近六成。

據(jù)悉，這種暴跌是決策層始料未及的，因此圍繞是否還要再砍一刀展開了內(nèi)部爭論。畢竟，對于希望將2035年國內(nèi)電動汽車銷量占比提高到60%的戰(zhàn)略來說，政策上過快的收縮不利于達(dá)成目標(biāo)，特別是自主車企電動汽車承壓更大。

在2019年三季度財報發(fā)布過程中，自主新能源幾乎一面倒給出不太理想的預(yù)期，甚至連幾家領(lǐng)頭羊都概莫能外：比亞迪第三季度利潤下跌89%，全年預(yù)計下降43%；北汽藍(lán)谷新能源預(yù)計全年虧損；蔚來汽車則是在股價風(fēng)波中，生存力亦遭到質(zhì)疑。

反過來，外資/合資新能源卻才剛剛拉開攻勢。除了寶馬插電式混動車已經(jīng)領(lǐng)先一步收割份額之外，去年第四季度發(fā)布的大眾ID.、特斯拉Model 3、雪佛蘭暢巡Menlo和奔馳EQC預(yù)計從2020年開始上量。雖然價格檔次上和多數(shù)自主電動車重疊度不大，但卻妨礙了自主電動車上行之路，影響未來自主新能源發(fā)展。

對“補(bǔ)貼”二字，在當(dāng)下的背景里，并不值得用自以為是的清高去嗤之以鼻。

首先，政府扶持汽車產(chǎn)業(yè)，是全球普遍的行為。

特朗普政府曾考慮拋棄或者延緩CAFE 2025法規(guī)，歐洲已經(jīng)把排放95克/公里的計劃從2020年推遲到2021年。在經(jīng)濟(jì)和民生存在壓力的前提下，運(yùn)用國家調(diào)控手段，而不是純粹聽任市場自行調(diào)節(jié)，這是全球慣例。

其次，補(bǔ)貼的影響已超出銷售單一維度。

新能源不單單關(guān)聯(lián)到眼下的企業(yè)份額或者民族汽車產(chǎn)業(yè)，還影響國家能源安全，盡管目前市場接受度不如燃油車，份額還比較小，但從長遠(yuǎn)考慮，有必要進(jìn)行扶持和提振。

因而，國家選擇了延長新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策期限，這不僅與能源安全戰(zhàn)略和環(huán)保戰(zhàn)略一脈相承，同時也是應(yīng)對當(dāng)前市場+疫情“特殊條件”的“非常之法”。

就如第二條策略一樣，中央財政以獎代補(bǔ)支持重點地區(qū)淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車，既促進(jìn)汽車消費(fèi)，又兼顧了環(huán)境友好，推動新能源車銷售增長、加速淘汰高排放落后車輛，卻并不是簡單地對燃油車進(jìn)行“打雞血”，這意味著刺激政策的思路無論是內(nèi)部各個分支還是與外部戰(zhàn)略都得到了統(tǒng)一。

總而言之，此時推出新能源車刺激政策，顯然有其合理性。但“非常之法”終究不等于“長久之計”，因此還需要辯證地用另一種眼光去看待。

在以往的車市提振政策分析文章里，我們一直抱持一個觀點：特殊時期確實需要補(bǔ)貼等刺激策略，然而隨著行業(yè)的發(fā)展與形勢的復(fù)雜化，必須講究方法論，采用細(xì)化的復(fù)合型政策，而不能簡單粗暴“一刀切”。

早在2018年9月，流通協(xié)會就曾經(jīng)向財政部和商務(wù)部提交文件，請求對2.0L以下排量乘用車削減購置稅?！镀嚬纭吩诜治鲈撓r認(rèn)為，國家必然會出臺“一攬子政策”，帶有各省市區(qū)域化、各細(xì)分市場差異化的特征，并且會挖掘二手車等領(lǐng)域潛力，而不會復(fù)制拷貝2009年和2015年。畢竟，倘若一味地依賴購置稅削減，則會出現(xiàn) “舊藥難治新病”，神油春藥難以達(dá)到長期有益的效果。

綜合業(yè)界專家和《汽車公社》分析結(jié)果，當(dāng)時我們指出，刺激政策可以按照區(qū)域的潛力進(jìn)行差異化處理，重點釋放中西部地區(qū)和農(nóng)村市場潛力——而這些區(qū)域恰恰是近年車市滑坡的重點，畢竟樓市捆綁了多數(shù)消費(fèi)者的購買力；新車消費(fèi)之外也可以促進(jìn)二手車市場增長，例如像中國汽車流通協(xié)會秘書長肖政三提議的調(diào)整二手車購置稅。

不到兩年之后，我們可以看到，本次出臺的第三條策略，便是針對二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車減按銷售額0.5%征收增值稅，時間從5月1日至2023年底。

同樣，政府扶持新能源，也需要對政策進(jìn)行精細(xì)化，執(zhí)行落實更需要合理到位的管控。之前的大部分政策較為粗放簡單，出現(xiàn)了騙補(bǔ)等鉆空子行為。

對于汽車制造商來說，無論是補(bǔ)貼再削減的“雪上加霜”，還是補(bǔ)貼再延長的“久旱逢甘霖”，都必須要切換意識，摒棄昔日的“拄拐心理”。

盡管利好政策曾經(jīng)促進(jìn)新能源汽車連年高速增長，然而政策驅(qū)動逐漸被市場導(dǎo)向所替代，這才是產(chǎn)業(yè)逐漸走向成熟的跡象。國內(nèi)車企從事新能源業(yè)務(wù)，自然應(yīng)當(dāng)拋開 “與地方政府合作的政績工程”、“迎合國家能源大戰(zhàn)略”甚至騙補(bǔ)的心態(tài)，踏實經(jīng)營運(yùn)作。

而從最基本的層面去解決問題，無疑還是將消費(fèi)力從股市和樓市中解放出來，這也需要宏觀經(jīng)濟(jì)能夠再次實現(xiàn)內(nèi)部盤活。從2018年10月央行實施較大范圍的 “定向” 降準(zhǔn)以償還4,500億元中期借貸便利（MLF），同時釋放增量資金約7,500億元對沖10月中下旬的稅期，到2020年34萬億“新基建”拉動內(nèi)需，一系列促進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長和改善消費(fèi)的政策，都是在長期角度有利于釋放汽車消費(fèi)能力。

汽車作為制造業(yè)最具備杠桿特性的板塊，牽動著最大的消費(fèi)群體和最多的上下游產(chǎn)業(yè)，是整個經(jīng)濟(jì)體的重要風(fēng)向標(biāo)和調(diào)節(jié)出口，因此提振汽車市場的迫切性和必要性毋庸置疑，新型冠狀病毒肺炎的雪上加霜更是加重了扶持的迫切性。然而在汽車行業(yè)角度，必須悟徹“拐棍”為“暫時之舉、非常之策”，萬不可形成依賴心理。

對中國車市來說，治病已經(jīng)不再是一針雞血可以解決，這需要綜合化、前瞻化的全面方案，購置稅減免仍然還是藥方中的一味材料，但地位和作用早已不復(fù)當(dāng)年。這種退化和落差并不值得去悲觀，相反只有整個產(chǎn)業(yè)都進(jìn)化到非昔日可比的地步，才意味著中國汽車有真正走向強(qiáng)大的一天。