“純電動(dòng)汽車面臨生死劫？”標(biāo)題并非危言聳聽，也并非想吸引眼球。

就像現(xiàn)在大熱的人工智能一樣，這是有算法算出來的。

先來看一組比亞迪總裁王傳福，在今年1月20日電動(dòng)汽車百人會(huì)上所說的一組數(shù)據(jù)：歐洲在2017年新能源汽車銷量是25.9萬輛，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車比例接近1：1。純電動(dòng)車銷量占比51%，插電式混合動(dòng)力車占比是49%，其中A0級(jí)車和A00級(jí)車占比很小。美國(guó)市場(chǎng)2017年新能源汽車銷量是19.52萬，純電動(dòng)車是10萬多臺(tái)，占比53%，插電式混合動(dòng)力9萬多臺(tái)，占比47%，美國(guó)市場(chǎng)A級(jí)及以上車型銷量比較大，大概占了92%以上。

反觀中國(guó)市場(chǎng)，新能源車A級(jí)及以上車只占了38%，A0級(jí)車3%，A00級(jí)車則占59%，所售車型級(jí)別表現(xiàn)出一個(gè)相反的態(tài)勢(shì)。其中：插電式混合動(dòng)力車占18%，純電動(dòng)車占82%，如果把A00級(jí)去掉，剩下A級(jí)車和A級(jí)以上的所售新能源車來看，插電式混合動(dòng)力占了47%，純電動(dòng)占了53%，其中還包括一部分純電動(dòng)出租車和網(wǎng)約車。如果再扣除純電動(dòng)出租車和網(wǎng)約車，插電式混合動(dòng)力車的占比達(dá)到67%，純電動(dòng)占比則只有33%。從數(shù)據(jù)推斷，插電式混合動(dòng)力仍為主流。

2021年將成為第一個(gè)生死劫

第一個(gè)生死劫來了。目前我國(guó)純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于插電式混合動(dòng)力，原因在于電池的成本過高。一般純電動(dòng)汽車電池裝載量是插電式混合動(dòng)力汽車的4-5倍，也就是成本貴了好幾倍。假如2021年國(guó)家和地方補(bǔ)貼全部取消，那么純電動(dòng)汽車的售價(jià)會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于插電式混合動(dòng)力車和純內(nèi)燃機(jī)車，排除像北京這樣只支持純電動(dòng)汽車的一線城市，本身純電動(dòng)汽車銷量就遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及插電式混合動(dòng)力汽車，那么，2021年以后拿什么來競(jìng)爭(zhēng)？

5月24日，在中國(guó)四川新能源汽車國(guó)際合作大會(huì)上，一家A0級(jí)純電動(dòng)SUV銷量不錯(cuò)的自主品牌車企營(yíng)銷部長(zhǎng)預(yù)測(cè)：2020年以后，當(dāng)純電動(dòng)汽車做到比汽油車只貴20%左右的時(shí)候，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)就會(huì)迎來“井噴”時(shí)代。

好吧，我們就來算算這家自主品牌車企剛剛推出的一款新產(chǎn)品的成本問題。該款純電動(dòng)汽車為A0級(jí)，軸距為2560MM，扣完國(guó)家和地方補(bǔ)貼后起步售價(jià)為13.99萬。A0級(jí)的同級(jí)別汽油車，自主品牌的新車售價(jià)大概在8萬元左右（從業(yè)內(nèi)角度看來溢價(jià)率相當(dāng)不錯(cuò)），那么純電動(dòng)車與汽油車的價(jià)格差異大概在6萬元左右。

純電動(dòng)車成本高出燃油車60%以上

現(xiàn)在，我們來預(yù)測(cè)一下2020年以后電池的價(jià)格。按照目前的市場(chǎng)行情，主流電池品牌的價(jià)格區(qū)間在1200-1600元/千瓦時(shí)，寧德時(shí)代作為全球電池行業(yè)的龍頭，如果沒有規(guī)模上的保障，價(jià)格將會(huì)高達(dá)1600左右，搭載50度電的車型，僅電池成本就將達(dá)到8萬元以上。按照比較樂觀的估計(jì)，2020年補(bǔ)貼退坡以后，電池的成本降到1000元/千瓦時(shí)（還是含稅價(jià)），50度電的車型成本也會(huì)在5萬元左右，再加上電機(jī)、電控將近2萬元的成本，三電系統(tǒng)的成本仍然高達(dá)7萬左右。

簡(jiǎn)單計(jì)算一下這款車要降低多少成本，按照2018年補(bǔ)貼政策，此款車享受國(guó)家4.95萬元的補(bǔ)貼（按照樂觀的1.1倍補(bǔ)貼享受），加上地補(bǔ)2.25萬元，共計(jì)約7萬元補(bǔ)貼。2020年以后國(guó)家補(bǔ)貼取消了，主機(jī)廠不但要消化掉7萬元左右的財(cái)政補(bǔ)貼，還要承擔(dān)三電比發(fā)動(dòng)機(jī)高出5萬元的成本。

換言之，這個(gè)車型在后補(bǔ)貼時(shí)代，仍然要賣13萬以上（而且即便是13萬的銷售價(jià)格，十有八九主機(jī)廠還是虧錢），比傳統(tǒng)汽油車足足高出60%以上的成本。這車能賣好嗎？

純電動(dòng)車?yán)锍探箲]并非最大痛點(diǎn)

目前，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)正在進(jìn)行瘋狂的軍備競(jìng)賽，各大主機(jī)廠和配套電池廠商都在盲目地追求高續(xù)航和高能量密度。純電動(dòng)汽車的里程焦慮真的是消費(fèi)者的最大痛點(diǎn)嗎？顯然不是。因?yàn)闀充N全球的日產(chǎn)聆風(fēng)、雷諾ZOE等純電動(dòng)汽車，續(xù)航里程都在200KM左右。

電動(dòng)汽車的特點(diǎn)，決定了其最適合作為城市代步工具，而非長(zhǎng)途行駛工具。即使中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)在高速沿線布置了很多快速充電樁，但那仍然是飲鴆止渴。在典型的電動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)北京市，消費(fèi)者在選擇電動(dòng)汽車時(shí)，第一考慮的因素是自己是否擁有一個(gè)固定停車位，能否安裝上充電樁，或者單位是否有可以方便停車充電的位置。

特斯拉續(xù)航500公里以上，就沒有里程焦慮嗎？同樣也不是價(jià)格的問題。實(shí)際上，作為特斯拉這個(gè)消費(fèi)群體，擁有一個(gè)固定停車位根本不是問題。所以，那些小電動(dòng)車有很多都賣到了小賣部、城鄉(xiāng)結(jié)合部甚至是鄉(xiāng)鎮(zhèn)，因?yàn)樵谀抢锍潆姳容^方便。

所以，鬼哥大膽預(yù)測(cè)，在成本的巨大壓力下，2021年以后，電動(dòng)汽車很有可能會(huì)回到續(xù)航200KM時(shí)代，而不是500KM甚至是更多。

有人說，不是有雙積分呢嗎？對(duì)不起，你賣出去車才有雙積分。

造車新勢(shì)力或?qū)⒊蔀槁阌菊?/strong>

還有一個(gè)致命傷在于，蜂擁而至的新造車勢(shì)力。這些新造車勢(shì)力，其實(shí)都都僅僅是純電動(dòng)汽車的制造者。而且，貌似都想學(xué)習(xí)并模仿特斯拉，可市場(chǎng)上真的有這么多高端用戶嗎？即便是特斯拉，不也長(zhǎng)期掙扎在巨額虧損的邊緣么？這些新勢(shì)力，只能說是攪局者，當(dāng)然，也更有可能是最后的裸泳者。

汽車之家的締造者李想推出的SEV項(xiàng)目已經(jīng)宣布終止；易車?yán)习謇畋蟮奈祦砥囎罱瑯迂?fù)面纏身，遲遲無法提供足夠的量產(chǎn)車給首批訂購者；當(dāng)然還有不得不提的，前年還風(fēng)頭一時(shí)無兩的樂視汽車，在潮水還沒有退去之時(shí)，便似乎已經(jīng)成為第一批被淹死的裸泳者！

鬼扯：當(dāng)然了，對(duì)于純電動(dòng)汽車也不是沒有利好消息，最起碼在公共領(lǐng)域，比如網(wǎng)約車、出租車、共享汽車，這些市場(chǎng)都還是傾向于純電動(dòng)汽車的。從經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性、成本上考慮，插電混合動(dòng)力車前期在網(wǎng)約車領(lǐng)域的試水是不能夠持久的，也達(dá)不到節(jié)能減排的效果。這一點(diǎn)，從深圳、太原都已經(jīng)開始大規(guī)模普及純電動(dòng)出租車上看，足見一斑。

還有一點(diǎn)，如果一線城市或者未來更多的限牌城市，模仿北京市限制插電混合動(dòng)力汽車銷售的話，純電動(dòng)汽車的生存空間那就大很多了。

同志們，且行且珍惜吧。