“市場就像海洋，企業(yè)就是當中大大小小的島嶼”。背靠廣闊的國內(nèi)消費市場的支持，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了“黃金賽道”。但是，隨著國內(nèi)外形勢的發(fā)展變化，近年來汽車市場活力逐漸低迷，尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)連帶下挫，工信部日前對2017年發(fā)布實施的《準入規(guī)定》部分條款進行了修改。

此次發(fā)布的修改征求意見稿中，核心的部分在于刪除申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的要求；將新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)停止生產(chǎn)的時間由12個月調(diào)整為24個月；刪除有關(guān)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)申請準入的過渡期臨時條款；刪除新建純電動車乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)同時滿足《新建純電動乘用車管理規(guī)定》的條款。

總體而言，修改征求意見稿的公布意味著中國對新能源汽車企業(yè)的“準入門檻”與“活躍性要求”有所降低，大大提升了企業(yè)的發(fā)展彈性。主要目的是在市場結(jié)構(gòu)調(diào)整中擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模和占比，集成創(chuàng)新提升產(chǎn)品性能質(zhì)量，在開放競爭中實現(xiàn)降本增效。

調(diào)整后的準入規(guī)定，進一步放寬了準入門檻，采取更加開放包容的監(jiān)管手段，強化了事中事后監(jiān)管，將給企業(yè)和市場帶來更多的選擇空間。但業(yè)內(nèi)認為，最受益的可能是邊緣企業(yè)，瀕臨死亡的邊緣造車新勢力或因此獲得喘息機會。

眾所周知，國家發(fā)改委2015年6月6日發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，與2017年7月1日起開始實施的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，并稱為新能源汽車“雙資質(zhì)”管理規(guī)定。尤其是對新造車企業(yè)來說，資質(zhì)就像一張“通行證”，從品牌發(fā)布到車型發(fā)布再到最后的上市銷售，都需要跨過這兩道門檻。

被刪除的“設(shè)計開發(fā)能力”則是《準入規(guī)定》中《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》的重中之重。它要求造車企業(yè)必須具有從產(chǎn)品概念到產(chǎn)品定型、產(chǎn)品生產(chǎn)的全部能力，這在一定程度上嚴格限制了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入門檻。從刪除之前的角度來看，也間接限制了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

相關(guān)資料顯示，獲得“雙資質(zhì)”的新能源車企已有數(shù)十家，這其中既包括像北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等具有造車背景的傳統(tǒng)車企，也包括長江汽車、云度新能源、合眾汽車、速達電動、江蘇敏安這樣的新造車企業(yè)。而獲得發(fā)改委的生產(chǎn)資質(zhì)，不一定就能獲得工信部銷售資質(zhì)。

所以，在“雙資質(zhì)”極難獲得的情況下，大部分新造車企業(yè)往往都選擇高價購買造車資質(zhì)或者選擇代工的方式，來保證企業(yè)的正常運作。而購買資質(zhì)除了靠運氣，還需要新造車企業(yè)掏出一筆巨款。理想汽車以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司；威馬汽車花費11.8億收購大連黃海；拜騰以1元的價格但需承擔8.5億元的債務(wù)收購一汽華利。

但是這并不能說明要加入造車行業(yè)的后來者就可以輕松地拿到造車資質(zhì)，這一修改只是降低了企業(yè)獲取新能源汽車制造資質(zhì)的技術(shù)門檻?？梢越忉尀槲磥砥髽I(yè)在向工信部申請相關(guān)資質(zhì)時，設(shè)計開發(fā)能力不再是考核指標。新《準入規(guī)定》把新能源車企的設(shè)計研發(fā)能力與生產(chǎn)制造能力進行了分離，新能源汽車產(chǎn)業(yè)重點將放在完成生產(chǎn)制造上。

那么“設(shè)計研發(fā)能力”的功能釋放，不僅可以減輕部分車企的資金、技術(shù)帶來的成本負擔，還可以加速眾多新能源車企的資源整合，甚至是助推產(chǎn)業(yè)間的跨界合作。以蔚來為例，既可以深化與江淮汽車的代工合作，同時也可以加深與廣汽的合資企業(yè)合創(chuàng)品牌的發(fā)展。車企間充分利用相互之間的研發(fā)資源，防止重復(fù)與過渡投資。

中國憑借汽車工業(yè)幾十年的發(fā)展，取得產(chǎn)銷量超越其他國家上百年的成績，除了市場的規(guī)模效應(yīng)外，最大的外力還是來自于市場競爭的刺激。從早年間的中外對半的占比合資，到外資如寶馬對華晨寶馬的75%控股，再到引進特斯拉中國獨資生產(chǎn)，都是依靠政策這雙無形手在市場中的推動。

新規(guī)對外資企業(yè)進入中國市場也是一大利好，為一些外資新能源汽車企業(yè)在中國落地生產(chǎn)創(chuàng)造了條件，促進了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的開放。雖然這一政策可能讓外資企業(yè)的設(shè)計中心或者核心技術(shù)止步于國門外，但是汽車產(chǎn)業(yè)是一個龐大的生態(tài)鏈，當下要解決的問題是促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

值得一提的是，新《準入規(guī)定》開始更加注重新能源車安全性。此次《征求意見稿》在“準入審查要求”中明確，“新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具備保證產(chǎn)品質(zhì)量和安全所必需的生產(chǎn)設(shè)備設(shè)施”，再一次明確了工信部副部長辛國斌此前提出的“新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)是安全第一責任人”的要求。

在《征求意見稿》中，還有一項是將生產(chǎn)企業(yè)停止生產(chǎn)的時間由12個月調(diào)整為24個月。也就是說按照調(diào)整前的規(guī)定，車企的某一產(chǎn)品停產(chǎn)超過一年就會被取消再生產(chǎn)的資質(zhì)，擬實施的新規(guī)則將這一時間段延長至兩年，間接的為不少發(fā)展困難的新能源汽車企業(yè)提供了更多時間和機會進行自救的緩沖期。

截至到2019年底，國內(nèi)注冊新能源整車企業(yè)已經(jīng)超過600家，但實現(xiàn)量產(chǎn)規(guī)模銷售的卻屈指可數(shù)。不可置否，政策是一把雙刃劍。新造車企業(yè)產(chǎn)品周期偏慢，產(chǎn)品發(fā)布了很久仍沒有下線的消息數(shù)不勝數(shù)，放寬時間限制可以說是解了這些企業(yè)的燃眉之急。實際上，這些問題的主要根源在于資金的問題。

吉利控股集團董事長李書福曾直言，“雙資質(zhì)”只是部分車企融資的敲門磚。在造車新勢力中產(chǎn)品銷量靠前的蔚來、小鵬、威馬，累計融資至少超過100億元，而且由于業(yè)績虧損和企業(yè)需要不斷發(fā)展，仍不斷的尋求資金進入。蔚來從2017年至2019年，三年分別虧損了50.2億元、96.4億元、112.9億元，此外由此不難看出造車新勢力的“燒錢’的程度。

而排名中后部的新能源車企，資金成為關(guān)乎“生死”的問題。尤其是面對開年的疫情影響，這些車企顯然已經(jīng)自顧不暇，比如博郡、前途等企業(yè)已經(jīng)陷入“困局”，面臨資金鏈斷裂、上市規(guī)劃延期等問題，還有可能將面臨退出市場的風(fēng)險。

在這種窘境下，新造車企業(yè)的市場銷量表現(xiàn)也十分慘淡。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年，蔚來共交付20,565輛新車；威馬、小鵬、合眾也只是分別交付了16,876輛、16,608輛、10,006輛新車。對于很多造車新勢力來說，已經(jīng)面臨至暗時刻，想要渡過難關(guān)的難度無比巨大。

2019年在市場寒冬和補貼腰斬的雙重打擊下，新能源汽車行業(yè)淘汰賽加速推進，拿不出量產(chǎn)車型的造車新勢力們已經(jīng)瀕臨淘汰。尤其是受此次新冠肺炎疫情的影響，不少新能源汽車企業(yè)受到?jīng)_擊，生產(chǎn)經(jīng)營承受短期的壓力。業(yè)界一致認為，2020年將是這些企業(yè)的生死年。

但是從宏觀角度來看，當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在一些現(xiàn)實的困難，疊加疫情及全球石油價格下跌影響，市場下行壓力加大。但是從我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程來看，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過了快速發(fā)展的階段，進入由數(shù)量擴張向質(zhì)量提升的轉(zhuǎn)型時期，產(chǎn)業(yè)長期向好的發(fā)展態(tài)勢沒有改變。

中央財政從2009年起對新能源汽車購置給予補貼，從2014年9月1日開始免征新能源汽車的車輛購置稅，如今這一政策將會延續(xù)再2年。在相關(guān)政策和各方的努力下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有逐步壯大，已經(jīng)連續(xù)五年產(chǎn)銷量世界第一位。中國的汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)11年穩(wěn)居世界首位，2020年末中國汽車保有量將有望超越美國。

雖然中國已成為全球第一大汽車市場，但本土汽車產(chǎn)業(yè)卻大而不強。特別是近年來國內(nèi)車市終端銷量連年萎縮，經(jīng)濟規(guī)模難以達成。隨著規(guī)模效益下降，自主品牌以及新能源車企生存壓力巨大。與此同時，歐美等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家都在加大對新能源汽車的支持力度，大眾、豐田、寶馬之流也逐步探路中國市場。

新政策的本意是進一步推進市場化，開放前端市場，進行優(yōu)勝劣汰。準入標準與運營要求的下降一方面有利于新鮮血液的進入市場發(fā)展，但由此新能源市場的競爭也可能會變的更為激烈。另一方面，就像蘋果手機的崛起帶來中國產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。數(shù)年之后，中國出現(xiàn)特斯拉這樣的車企也許同樣是水到渠成。