說這個話題，事因最近試了兩款素質(zhì)很高的中國品牌車——觀致5 SUV和吉利博越（其實嚴格來說，觀致是合資車）。在吉利帝豪EC7那個年代，媒體稱贊中國品牌時，充其量只是說做到“接近”合資車水平。時至今日，在寫觀致和吉利“博”字輩車型時，很多方面不僅跟合資沒差距，甚至還要強出一截。于是心生疑竇，中國品牌是否已經(jīng)完成了“超日趕德”的進程？

    不長篇大論扯太多，這里主要結(jié)合平時試車感受來說。中國品牌目前做得最有國際水準的兩個地方，就是設(shè)計和底盤。這兩點做強背后，都得益于外部支持。中國品牌經(jīng)常在一線品牌挖角著名設(shè)計師，以及讓國際專業(yè)大公司幫忙調(diào)校底盤。再有就是霸氣像廣汽傳祺，直接買阿爾法羅密歐的老底盤，然后讓它煥發(fā)新生。我在之前的觀點中曾說過，底盤在這十幾年時間里并沒怎么發(fā)展過，甚至很多新車的底盤反倒不如老車，所以使用老技術(shù)并沒任何問題。

    不過在之前觀點中也提到，這十幾年時間里，動力系統(tǒng)技術(shù)在快速發(fā)展，源于法規(guī)在背后推進。動力系統(tǒng)恰恰是中國品牌跟合資品牌仍存較大差距的地方，發(fā)動機乃至變速箱都是如此。目前中國品牌發(fā)動機中，鮮少聽說哪一副能做得省油，包括“最強轎車”博瑞也是如此。不僅是中國品牌，韓系車跟歐日品牌比起來的一個劣勢，就是油耗做得不如對手低。不過也有借著合資優(yōu)勢，跟合資方共同進行開發(fā)，比如上汽和通用共同開發(fā)的1.5T發(fā)動機，但在合資中有如此大控制權(quán)的情況非常鮮見，不具有普遍性。

    變速箱方面，中國品牌一直沒有掌握好的AT技術(shù)。中國品牌之所以一直難以往高處定位，自動變速箱是很大的掣肘，你很難說服消費者花十幾萬買臺手動擋的車。吉利通過收購澳洲D(zhuǎn)SI來獲得AT技術(shù)來解決，目前兩款“博”字輩車就是靠自家的6AT。有些品牌靠采購，比如采購愛信、ZF之類，但產(chǎn)能上容易受變速箱廠制約，所以我們看到用這些變速箱的中國品牌車的量都很小。目前很多中國品牌選擇研制雙離合來彎道超車，做出來的效果其實跟合資品牌相當，只不過雙離合仍是個不成熟產(chǎn)物，有很多潛在風險在當中。

    再有一個情況，就是中國品牌車的精品率仍較低，目前能交出國際水準作品的中國品牌仍不多。哪怕是最近連續(xù)交出博瑞和博越兩款佳作的吉利，品牌主要銷量還是來自于帝豪EC7、遠景等這些老車。不過這個倒不是什么問題，如果吉利新車真的能保持這個高水準，那些較為落后老車會被優(yōu)秀的新車逐步取代，比如吉利準備推出的帝豪GS，也是讓人滿懷期待。

    最后給當前中國品牌做一下預(yù)期，個人比較看好吉利和長安，當前也是它們家的車做得有國際感。觀致和MG雖然也很有國際范兒，但它們在市場定位上不如吉利和長安那么接地氣，導(dǎo)致車型經(jīng)常叫好不叫座。不僅是子品牌觀致，連奇瑞母公司這幾年也經(jīng)常踩不準節(jié)拍。長城的哈弗H6雖然每月穩(wěn)穩(wěn)守著SUV銷量冠軍，但實際上長城這幾年的造車水準未見顯著提升，哈弗H6很大程度靠的是之前積累下來的口碑慣性。尤其是上面提到的動力系統(tǒng)，長城變速箱就是被人掣肘的一大例子。另外長城主銷的1.5T發(fā)動機表現(xiàn)也不佳，低扭表現(xiàn)很羸弱。各位網(wǎng)友對這個話題有何意見？（文/XCP編輯 馮晞帆）

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