總編 | 張克環(huán)

編輯 | 林曉娟

作者 | 闕思成

來自汽湃（GREATAUTO)的報(bào)道

帕薩特這款來自于上汽大眾的常青樹車型在2019年算是徹底“火”了一把。不過這一次“火”并不是因?yàn)榕了_特的銷量數(shù)據(jù)吊打了所有的競爭對手，而是在中保研部分測試中的成績引起了爭論。

上汽大眾面對這一測試結(jié)果，并未做出正面回應(yīng)。不過，廠家也知道這個(gè)測試結(jié)果持續(xù)發(fā)酵下去，將會(huì)關(guān)乎到帕薩特的銷量。為此，上汽大眾宣布將讓帕薩特重新參加測試，測試機(jī)構(gòu)由中保研換成了中汽研，測試時(shí)間為4月13號-4月17號，媒體可申請現(xiàn)場觀看測試。

雖然測試還未開始，但是我們已經(jīng)能夠預(yù)見到兩次測試結(jié)果會(huì)有差異，因?yàn)闊o論是測試機(jī)構(gòu)還是測試項(xiàng)目都發(fā)生了改變。

首先來說說C-NCAP，它隸屬于中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（簡稱“中汽研”）。它是1985年根據(jù)國家對汽車行業(yè)管理的需要，經(jīng)國家批準(zhǔn)成立的科研院所?，F(xiàn)隸屬于國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)，是一家汽車行業(yè)綜合性技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)。中汽研C-NCAP對車輛的測試目的是讓消費(fèi)者系統(tǒng)且客觀地了解車輛的安全信息，促進(jìn)廠家按照更高的安全標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)汽車，減少交通事故的傷害及損失。

而C-IASI由中保研汽車技術(shù)研究院有限公司推出，該公司是由中國保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)于2015年3月牽頭發(fā)起，由人保財(cái)險(xiǎn)、平安財(cái)險(xiǎn)、太保財(cái)險(xiǎn)等行業(yè)內(nèi)前八家財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司與精友世紀(jì)公司共同出資，入股改制原“北京中保研汽車技術(shù)研究院”而來。C-IASI測試車輛的目的是為了給保險(xiǎn)公司提供在售車型的碰撞和安全數(shù)據(jù)，細(xì)化保費(fèi)、降低賠付風(fēng)險(xiǎn)，提升利潤。所以從測試的目的來說，C-NACP更像一位睿智的“理工男”，C-IASI更像一位精明的“金融男”。

接下來，我們來看兩個(gè)機(jī)構(gòu)的測試標(biāo)準(zhǔn)，C-NCAP成立于2006年，已經(jīng)有近14年的歷史。最初，其借鑒了歐洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分測試項(xiàng)目，并融入中國特色進(jìn)行了改良（如在后排安放女性假人）。此后每三年規(guī)則都會(huì)經(jīng)歷一次改版，現(xiàn)行的是第五個(gè)版本——2018版。

在2018版規(guī)則中，C-NCAP首次開始使用綜合得分率的概念：以乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動(dòng)安全三個(gè)部分的綜合得分率來進(jìn)行星級評價(jià)。相比之前的15版，18版的變化最主要的變化是：1、增加行人保護(hù)試驗(yàn)及評價(jià)；2、增加車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）試驗(yàn)及評價(jià)；3、修改了側(cè)面碰撞可變形壁障的參數(shù)；4、提高了鞭打試驗(yàn)速度；5、增加了純電動(dòng)汽車/混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的試驗(yàn)程序和評價(jià)方法。

而C-IASI則是以耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)和車輛輔助安全指數(shù)四個(gè)維度來評判車輛的安全性，而它所有的評判標(biāo)準(zhǔn)幾乎是照搬IIHS的測試標(biāo)準(zhǔn)。

既然測試目的和標(biāo)準(zhǔn)不一樣，那么兩個(gè)機(jī)構(gòu)在測試項(xiàng)目上注定也會(huì)有差異。中汽研C-NCAP的碰撞測試，采用了50km/h正面100%重疊剛性壁障碰撞，64km/h正面40%重疊可變形壁障碰撞，同時(shí)鞭打測試的速度比C-IAIS的標(biāo)準(zhǔn)更高，達(dá)到了20km/h，而中保研C-IASI在碰撞測試中，沒有設(shè)計(jì)64km/h正面40%重疊可變形壁障碰撞這個(gè)項(xiàng)目，只有64km/h正面25%偏置不可變形的剛性壁碰撞，另外，多出了車頂靜壓測試。

大家除了關(guān)注兩個(gè)評測機(jī)構(gòu)在測試項(xiàng)目上的差異以外，還十分關(guān)注兩家機(jī)構(gòu)在測試車輛上的選擇。

通過解讀兩家測試的細(xì)則可以發(fā)現(xiàn)，在C-NCAP規(guī)定中，明確注明了申請車型的“購車、試驗(yàn)程序及結(jié)果發(fā)布與使用中國汽車技術(shù)研究中心資金進(jìn)行評價(jià)的情況相同?！币簿褪钦f車是從4S店隨機(jī)買，只是買車的錢由申請企業(yè)來出。

C-IASI也明確說明“申請測試車輛及相關(guān)配件由測試方在市場隨機(jī)購買，車輛購買及測試評價(jià)費(fèi)用由測試申請單位承擔(dān)”。

既然選擇車輛的規(guī)定都一樣，那我們就不再糾結(jié)于車輛的選擇上，回到很多人關(guān)注的正面25%偏置碰撞測試上。通過查資料發(fā)現(xiàn)，世界各國的車輛測試中，只有中保研和美國IIHS采用了正面25%偏置碰撞。這就很有趣了，為什么其他各國沒有設(shè)置這個(gè)碰撞項(xiàng)目呢。那是因?yàn)槊總€(gè)評測機(jī)構(gòu)的測試項(xiàng)目是根據(jù)這個(gè)國家的用車環(huán)境來制定的。拿正面25%偏置碰撞這一項(xiàng)來舉例，根據(jù)CIDAS（中國交通事故深入研究）團(tuán)隊(duì)從2011年開始在全國范圍進(jìn)行的中國公路交通事故的深度調(diào)查，在中國發(fā)生的交通事故中，25%以下的偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而對應(yīng)碰撞測試中每小時(shí)64公里時(shí)速（及以上）的25%偏置碰撞，在碰撞事故中所占比例還不到5%，所以C-NCAP沒有設(shè)定正面 25%偏置碰撞測試是有一定道理的。

另外，C-NCAP的借鑒對象——?dú)W洲E-NCAP的評價(jià)體系里面也沒有正面25%偏置碰撞，難道歐洲專家也是“水”的嗎，顯然不是的。那是因?yàn)閮蓚€(gè)地域的用車環(huán)境相似。

IIHS之所以設(shè)計(jì)正面25%偏置碰撞這個(gè)測試項(xiàng)目是因?yàn)槊绹兄罅繘]有隔離帶的“高速公路（Highway）”存在，導(dǎo)致其車輛事故形態(tài)和中國天差地別。而且，通過上面的圖片，我們可以發(fā)現(xiàn)US.NCAP也只設(shè)計(jì)了正面35%碰撞測試，并沒有引入正面25%偏置碰撞。

當(dāng)正面25%偏置碰撞被中保研引入后，我當(dāng)時(shí)就預(yù)估到很多車型可能會(huì)有問題。畢竟基于不同安全理念和用車環(huán)境所設(shè)計(jì)的測試標(biāo)準(zhǔn)，自然而然會(huì)影響車輛的測試成績。

寫在最后，帕薩特在中保研的測試結(jié)果出來后，引起了一些爭論，在我看來這很正常，畢竟中保研的測試標(biāo)準(zhǔn)和中汽研的測試項(xiàng)目有一定的差別。既然項(xiàng)目上有差別，那也說明只看一家測試結(jié)構(gòu)的測試結(jié)果是不夠理性和全面的。我想只有當(dāng)帕薩特參加完C-NACP的測試過后，消費(fèi)者才能做到全面了解它。