![]()
撰文 | CC
B級(jí)轎車的定位在這兩年發(fā)生了一些微妙的轉(zhuǎn)變，以前這類車型臃腫并且?guī)е鴿庥舻纳虅?wù)風(fēng)格，如今慢慢轉(zhuǎn)向輕松和歡快。以前是40歲大腹便便的油膩大叔，如今健了身塑了形，搖身一變?yōu)榫珘亚嗄?，有?nèi)涵并且精氣十足。
這種轉(zhuǎn)變能在近兩年推出的B級(jí)車型的諸多細(xì)節(jié)里找到依據(jù)，比如凱美瑞進(jìn)入到第八代，換用了TNGA架構(gòu)后，把目標(biāo)瞄準(zhǔn)了駕駛感受。
邁騰改款后車身的線條明顯凌厲了很多，天籟更是里外翻新，造型更吸睛了，也更換了全新的動(dòng)力技術(shù)-VC-TURBO超變擎，一臺(tái)看似溫和的轎車，卻能冷不丁的秒一臺(tái)小鋼炮。
如今的B級(jí)車，從感官效果和實(shí)際的駕乘感受，都與往昔不可同日而語。
![]()
東風(fēng)日產(chǎn)天籟
這樣的轉(zhuǎn)變是消費(fèi)者推動(dòng)的，用戶變的更年輕，資金充裕的那撥實(shí)際購買者心態(tài)也更年輕，他們著實(shí)需要一臺(tái)更有活力的車型。
就是這樣的市場，在家庭使用和專車領(lǐng)域劃出了一條分水嶺，這樣的車型，仿佛注定被固定在單一的使用場景里去。實(shí)際上，消費(fèi)者對(duì)車型的需求已經(jīng)不滿足這些單一場景了，比如買B級(jí)車的人，明顯從40歲變成了30多歲，甚至有很多20多歲的大學(xué)畢業(yè)生，拿到家里的補(bǔ)助在一票夢想車型里挑挑選選，最后考慮到家人的建議，折中了購買需求，這時(shí)候一臺(tái)空間大，耐用，又能滿足自己審美的車型就很關(guān)鍵。![]()
一汽-大眾邁騰
![]()
廣汽豐田凱美瑞
不過B級(jí)車講年輕態(tài)不能只是隔靴搔癢，樣子改炫酷一點(diǎn)沒有任何的技術(shù)壁壘，造型易改，真正的要素要從駕駛的質(zhì)感還有核心技術(shù)突破。質(zhì)感關(guān)乎兩方面，底盤和動(dòng)力總成，不同國家的底盤風(fēng)格受到地域的影響各不相同，但動(dòng)力總成卻相對(duì)統(tǒng)一。在B級(jí)車領(lǐng)域，除了部分日系廠商以外，2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)陣營幾乎成了標(biāo)準(zhǔn)，把一臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)打造深刻，成為B級(jí)車爭奪增量市場的一個(gè)突破口。比如邁騰的EA888，通用別克君越Ecotec，日產(chǎn)天籟VC-TURBO超變擎，天籟是日系廠商中的一股清流，豐田本田相對(duì)保守，日產(chǎn)卻直接拋出重磅炸彈， VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)成了全球的焦點(diǎn)。不過大眾仍然是增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)路線的先行者，EA888最早追溯到EA113系列的2.0T，2008年推出第二代機(jī)型后更名EA888，一舉獲得市場的成功，第二代提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩，并增加了AVS可變氣門升程技術(shù)，應(yīng)用在奧迪車系上。不過隨著時(shí)間推移，這臺(tái)機(jī)器也暴露了很多問題，比如燒機(jī)油和積碳，這個(gè)問題在第三代的EA888上得到了很大程度的改善，隨后第三代發(fā)動(dòng)機(jī)一直延續(xù)至今。![]()
大眾第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)
通用引入增壓直噴技術(shù)的時(shí)間和大眾第二代發(fā)動(dòng)機(jī)上市處在同一時(shí)間線，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)更多注重性能，從別克到凱迪拉克，功率直達(dá)204kW。但實(shí)際的問題是，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的油耗普遍偏高，再加上車身偏重，通用的諸多車型成了大家嘴里的油老虎。目前通用全新的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)被稱為Ecotec 8代 2.0T，把油耗放在了第一位，性能部分就略有缺失了。油耗和動(dòng)力水準(zhǔn)一直是一對(duì)矛盾體，有沒有辦法去平衡？這是所有廠商都在考慮的事情，他們用各種辦法嘗試讓熱效率和性能同時(shí)出現(xiàn)在一臺(tái)車上，但一直未果，直到日產(chǎn)開發(fā)出了VC-TURBO超變擎發(fā)動(dòng)機(jī)。簡單的說，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)通過增加一組連桿機(jī)構(gòu)，讓氣缸的壓縮比發(fā)生改變，需要?jiǎng)恿Φ臅r(shí)候可以達(dá)到8:1，巡航滑行又能達(dá)到14:1。這樣一來，一臺(tái)車的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性就都能夠得到保障。比如搭載在天籟上的這套總成，讓整車百公里加速進(jìn)入到6秒?yún)^(qū)間，而實(shí)際的油耗卻能控制在百公里6.6升。這是一個(gè)很夸張的結(jié)果，本身將一對(duì)矛盾體融合在同一事物上，就是一件看似違背物理學(xué)的做法，但日產(chǎn)花了超過20年時(shí)間找到了一種權(quán)衡的辦法，這種極客精神也著實(shí)讓人欽佩。在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的研究領(lǐng)域中，可變壓縮比一直是工程師渴望實(shí)現(xiàn)的技術(shù)之一，只是日產(chǎn)率先把它變成了現(xiàn)實(shí)。德系美系還有一部分日系有不同的見解，于是三足鼎立，群雄逐鹿。在探討誰才是代表未來這個(gè)問題前，我們似乎忽略了一項(xiàng)重要指標(biāo)。作為消費(fèi)者，生硬的技術(shù)參數(shù)和理論也許不那么重要，消費(fèi)者最關(guān)心的就是開起來到底省不省油，動(dòng)力夠不夠，是不是順暢？這就不單單是發(fā)動(dòng)機(jī)自己的事了，涉及到動(dòng)力總成中另一個(gè)重要的機(jī)構(gòu)，就是變速箱。主要是二者之間的匹配，比如通用的2.0T表現(xiàn)優(yōu)良，卻因?yàn)橹暗?AT毀掉了駕駛質(zhì)感，大眾的發(fā)動(dòng)機(jī)也曾經(jīng)因?yàn)殡p離合事故鬧的風(fēng)生水起。日系主機(jī)廠青睞CVT，從結(jié)構(gòu)來講，它比較穩(wěn)定可靠，沒有什么個(gè)性，不會(huì)像雙離合有強(qiáng)烈的換擋速度感，它是一個(gè)溫和的代表，極大程度保障舒適性和燃油經(jīng)濟(jì)性。先前我們深度試駕過三臺(tái)車，邁騰、君越和天籟。對(duì)于2.0T的感受，邁騰是偏向直觀爆烈的，以380TSI高功率車型為例，1500rpm已經(jīng)開始扭矩輸出，到4500rpm到達(dá)峰值，國六版本提前到了4400rpm，是保護(hù)渦輪的一種措施。大眾極其渴望將這臺(tái)車塑造的敏感激進(jìn)，不過觀察天籟和君越，在4000rpm就已然收手，考慮到實(shí)際的用戶人群，過生猛的動(dòng)力不一定是件好事。但僅從數(shù)據(jù)去看，天籟已經(jīng)處于最上風(fēng)了。同樣的2.0T，天籟252Ps，邁騰高功率為220Ps，君越241Ps。而最大扭矩天籟為380Nm，其余兩者為350Nm。從賬面參數(shù)來看，天籟算是最優(yōu)者，但最終的調(diào)校又最溫和與均衡。對(duì)比綜合表現(xiàn)，三臺(tái)車各自有著不同的駕駛特性，邁騰是典型的德系風(fēng)格，車身緊繃底盤干凈，動(dòng)力又很干脆，是健身房里長相清秀的教練。君越略帶美系范，不會(huì)特別細(xì)膩，是個(gè)一腔熱血的大塊頭，天籟卻很多變，可以很優(yōu)雅，也可以很Man，底盤是緊致的，車廂氛圍又很宜人，動(dòng)力又很講究功能表現(xiàn)。退一步講，誰才是現(xiàn)階段2.0T的王者？豐田賭注更高的熱效率并匹配混動(dòng)系統(tǒng)，德系美系往小型化靠攏，做電氣化的進(jìn)一步整合，日產(chǎn)繼續(xù)在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域深造，讓不變的認(rèn)知可變起來。排除政策的引導(dǎo)，單純從技術(shù)來講，發(fā)動(dòng)機(jī)似乎還沒有走到路的盡頭，看樣子還有很長的路去探索和挖掘，VC-TURBO超變擎發(fā)動(dòng)機(jī)背后”可變”的思路，一定會(huì)給行業(yè)帶來啟發(fā)，引領(lǐng)企業(yè)走向下一個(gè)20年。【iDailycar】![]()
