廣州的氣溫已經(jīng)飆升到了35度，但汽車行業(yè)的兩則大新聞熱度更高：5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在安徽蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會，大會以無記名投票形式，全票通過了關(guān)于奇瑞汽車股權(quán)轉(zhuǎn)讓的決議，奇瑞擬以不低于200億元現(xiàn)金注入方式引入外來投資者，增資擴(kuò)股形式入股奇瑞汽車?？磥恚嫒稹百u身”的傳聞并非空穴來風(fēng)。

與此同時，“吉利欲收購北汽”的消息又傳出了新的進(jìn)展，吉利入股北汽的詳細(xì)方案被披露——吉利汽車持有北汽不超過30%的股權(quán)成為第二大股東，另外還會有跨領(lǐng)域的巨頭企業(yè)入股其中。

看似兩則不太一樣的信息，但其實都折射出同樣的道理：在車市競爭激烈的今天，即使是奇瑞、北汽這些體量規(guī)模較大的汽車企業(yè)，也在最上層的股權(quán)結(jié)構(gòu)方面積極求變，不然也可能被市場淘汰。

奇瑞被賣的信息不是第一次傳出，早在去年10月，我在《不盈利的奇瑞被整體出售，或許是一種更好的選擇》這篇文章中就斷言：奇瑞自己內(nèi)部改革推不動，通過外部力量來推動是一種比較好的選擇。其實，這種效果已經(jīng)被中國的改革開放等眾多案例所證明。

奇瑞曾經(jīng)蟬聯(lián)了9年自主品牌的冠軍，那是相當(dāng)輝煌。

奇瑞也曾經(jīng)相當(dāng)輝煌過，是中國汽車品牌的一面旗幟。成立于1997年1月8日的奇瑞已經(jīng)超過20年，2004年-2012年蟬聯(lián)了9年自主品牌的冠軍，2012年之后，由于急于擴(kuò)張等多方面原因，奇瑞銷量開始下滑。

奇瑞的內(nèi)部問題，外人一般無從觀察，但從外在的事實可以得以體現(xiàn)：銷量下滑、多年不盈利、品牌影響力下降等。

就拿最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2017年奇瑞集團(tuán)銷量為68萬輛，旗下奇瑞(包含奇瑞新能源)、觀致、凱翼和奇瑞捷豹路虎等乘用車品牌銷量分別為41.8萬、1.5萬、4.3萬和8.4萬輛，比2016的70.5萬輛出現(xiàn)下滑。根據(jù)乘聯(lián)會相關(guān)信息統(tǒng)計，2017年奇瑞乘用車銷量位列自主車企第五位，與吉利、長安、長城銷量數(shù)據(jù)相差甚遠(yuǎn)。

奇瑞的現(xiàn)狀是：銷量下滑、多年不盈利、品牌影響力下降等。

今年第一季度，奇瑞乘用車的銷量約為11萬輛，又被上汽乘用車、廣汽乘用車超過，排名跌至第七。更老大難的問題是盈利狀況，這就是奇瑞的“夢魘”，畢竟，賣再多的車也是為了盈利，這樣才能投入更多的研發(fā)和引入人才，利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

公開的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，奇瑞汽車短期負(fù)債合計為404.95億元，非流動負(fù)債達(dá)到218.88億元，負(fù)債總計達(dá)到623.82億元。而至今年一季度，奇瑞汽車營業(yè)利潤為負(fù)6.76億元，相較于去年同期虧損額擴(kuò)大了4倍，資金壓力空前。

也正因業(yè)績不佳和資金壓力，奇瑞汽車在不斷改革調(diào)整中，在2017年底和2018年初先后出售了觀致和凱翼的控股權(quán)，其中觀致被寶能控股后，情況不斷好轉(zhuǎn)，證明“賣身”是一種比較好的選擇。

由于觀致體量太小，不足以扭轉(zhuǎn)奇瑞的整體格局，所以根本上還要從奇瑞本部動刀子。

現(xiàn)在雖然暫時還不知道入股奇瑞的公司是何方神圣，但在引入新的投資者后，我們還是真心祝福奇瑞能重新向上，畢竟，奇瑞是中國汽車品牌的一面旗幟，并且在技術(shù)積累、海外市場開拓方面都位居前列。

與奇瑞相比，北汽的狀況還是好了不少，畢竟是國家“四小”汽車集團(tuán)的領(lǐng)頭羊，年產(chǎn)銷規(guī)模近300萬臺，有北京奔馳這顆“搖錢樹”，集團(tuán)總體還是盈利的。

但北汽的問題其實也不容小覷：貌似身軀龐大的北汽，除了奔馳這塊資產(chǎn)外，幾乎沒有再拿得出手的板塊，尤其是承載自主品牌的北汽股份，將專注于北汽BJ品牌，紳寶品牌將戰(zhàn)略性放棄，昌河和威旺將分別作為北汽在中低端乘用車和新能源市場的品牌，ARCFOX則作為北汽新能源的中高端品牌，力度之大，前所未有，也得靠外力來推動。

傳言吉利將成為北汽的第二大股東。

北汽也作為北京市對下屬國有企業(yè)混改第一個試行企業(yè)，混改路線圖雖然還在討論階段，但是在北汽自主品牌業(yè)務(wù)盈利遙遙無期，產(chǎn)能放空的局面下，已經(jīng)箭在弦上不得不發(fā)。

消息人士稱，吉利有望成為北汽第二大股東，不求控股權(quán)但是控制經(jīng)營權(quán)，另外傳言小米的雷軍也會入局，對于靠北京奔馳和北京現(xiàn)代兩個合資公司利潤輸血的北汽，這是一個相對優(yōu)選的方案。 

北汽董事長徐和誼（右）確認(rèn)過吉利董事長李書福（左）的眼神？

通訊行業(yè)的中國聯(lián)通混改成功案例給北汽不少提示，在引入BATJ等14家戰(zhàn)略投資者（股權(quán)占比35.19%）后，今年一季度中國聯(lián)通歸屬于母公司凈利潤為人民幣13.02億元，比去年同期明顯上升374.8%。

吉利的情況大家都比較清楚了，2017年吉利汽車以62%的增速，成為最大的黑馬，目前單一品牌銷量在中國市場僅次于大眾，體制靈活，這也對政府決策者提了一個醒，要想真正組建世界一流的汽車企業(yè)集團(tuán)，光把希望寄托在國企之間的重組是不夠的。

如果說此前青年汽車、中興乘用車消失、鈴木要退出中國市場的傳言開始證明中國車市的殘酷外，奇瑞、北汽這些大型企業(yè)在股權(quán)等最上層建筑的積極變化，再次表明，中國車市真正進(jìn)入最殘酷的淘汰賽，永遠(yuǎn)不變的是變化。

中國的新車年銷售規(guī)模近3000萬輛，位居全球第一，但是市場已經(jīng)進(jìn)入了微增長時代，汽車品牌之多，更是讓人瞠目，平均分到每個車企體量少得可憐。

另一方面是市場集中度在不斷增加，目前中國前10家汽車企業(yè)的集中度達(dá)到90%，前5家企業(yè)集中度超過了50%，也就是說，留給后面的“蛋糕”越來越小。

李書福都成為戴姆勒的第一大股東，還有什么不可能。

吉利董事長李書福更是憂心忡忡，在今年2月談到吉利收購奔馳9.69%的股份一事時，他曾預(yù)測，“未來世界傳統(tǒng)汽車行業(yè)只有2～3家企業(yè)能活下來。”對于企業(yè)數(shù)量眾多、資源嚴(yán)重分散的中國汽車來說，“清場”是大勢所趨，在接下來的三到五年內(nèi)，必將有一大批車企被整合收編，或直接出局。

奇瑞和北汽或許就是先知先覺者，在爭取獲得通向未來的“船票”。

文 | 王燦彬

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

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