別看現(xiàn)在獵豹汽車的知名度一般，但它所屬的長豐集團可是有著輝煌的歷史。長豐汽車的前身是1950年由廣東軍區(qū)后勤部在廣州沙河成立的后勤部軍械修理所，在1957年改名為廣州軍區(qū)第202工廠后成為了具有企業(yè)性質(zhì)的機械修理廠，工人隊伍也從最初的幾十人擴展到600多人。1965年由于戰(zhàn)略需要工廠搬遷至湖南冷水灘，名稱也變更為中國人民解放軍第七三一九工廠，雖然在不斷壯大，但到此時為止，它仍然只是綜合性軍隊機械修理工廠，改制迫在眉睫。

轉(zhuǎn)眼到了1992年，工廠與日本、香港企業(yè)合作創(chuàng)立了“中外合作長豐汽車制造有限公司”，隨后通過協(xié)議引進了三菱Qcar汽車平臺及帕杰羅的全部技術(shù)，開始向整車方向進軍，到1999年底已經(jīng)有了年產(chǎn)3萬臺的生產(chǎn)能力，在移交給湖南省人民政府管理后，實力也不斷提升，2001年還奪得了國產(chǎn)越野車銷量的冠軍。

大家在世紀初的前幾年應(yīng)該經(jīng)常見到獵豹汽車，比如以帕杰羅io為原型的“飛騰”，以帕杰羅V33為藍本的V6-3000越野車，也就是后來的黑金剛，大街小巷不說隨處可見但出鏡率極高。不過雖然成績輝煌，但獵豹汽車很大一部分訂單是來自軍方，在民用車市場的乏力迫使它開始另尋合作。

2009年，廣汽與長豐簽署了重組協(xié)議，公司隨即更名為廣汽長豐汽車有限公司，在此后幾年一直處于混亂中，還失去了整車生產(chǎn)資質(zhì)以及各項資源，不過依靠政府、軍隊的訂單還能一直支撐，期間還鼓搗出了一輛名為“歐酷曼”的家用轎車，其實就是一輛山寨的沃爾沃S40，但最終夭折。

在2013年獵豹汽車終于迎來了轉(zhuǎn)機，長豐集團回購了“獵豹”商標的使用權(quán)和整車生產(chǎn)資質(zhì)，開始在SUV和皮卡市場發(fā)力，但在市場份額已經(jīng)被其他自主品牌大量占領(lǐng)的情況下，已經(jīng)很難取得新的突破。雖然此后推出了CS9和CS10等重磅車型，但是2018第一季度相比同期縮水了39%，主要問題還是質(zhì)量投訴頻發(fā)，“軍工品質(zhì)”的優(yōu)勢已蕩然無存，要想實現(xiàn)品牌復(fù)興，還得修煉好內(nèi)功。

華晨的歷史雖不如獵豹那樣輝煌，但曾經(jīng)也是發(fā)展最快的自主汽車品牌，還是遠赴美上市第一股，不過在抱上了寶馬這條“大腿”之后，華晨習慣了坐享其成，依靠寶馬來勉強度日，但凡把華晨換做其他一個具有上進心的車企，都不至于混到今天這種地步。

在2003年，寶馬選擇了相對名不見經(jīng)傳的華晨集團成立合資公司，為的就是能掌握更多的話語權(quán)，而雖然處于被動但華晨依然能得到很多好處，比如將寶馬的零部件和核心技術(shù)導(dǎo)入自主車型，我們熟悉的中華駿捷就是最好的例子。

按理說能得到寶馬的技術(shù)支持，就算閉著眼都不會發(fā)展的太差，好的話甚至能穩(wěn)坐自主品牌頭把交椅，然而華晨狠狠的扇了所有人和自己一巴掌，在此之后數(shù)年幾乎連連虧損，唯一能拿得出手的車型就只有中華V3了，但更多的是像華頌7這樣慘不忍睹的銷量，即便是搭載了寶馬的發(fā)動機也無力回天，為所有自主品牌都敲響了一記警鐘。

電動MINI

華晨中國在2017年的受益達到了53.05億元，其中華晨寶馬就貢獻了52.38億元，幾乎以一己之力支撐起了整個集團。而在大熱的SUV市場，華晨自主品牌SUV銷量不升反降，毫無起色，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，很難保證寶馬不去另尋合作伙伴，如果和長城合資生產(chǎn)純電MINI是一個信號的話，華晨真的該要有危機感了。

相比前兩個品牌，騰勢幾乎毫無知名度，但翻開背后的資本，這個由比亞迪和戴姆勒共同出資建立的高端電動車品牌幾乎一出生就贏在了起跑線，成立之初的騰勢可謂被股東和市場給予了厚望，然而卻一步一步走下神壇，連連虧損幾乎被市場拋棄，處于一個極為尷尬的環(huán)境。

早在2010年，比亞迪汽車與戴姆勒集團共同成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，在兩年之后“騰勢”品牌正式誕生。大家可以想象，比亞迪擁有行業(yè)頂尖的電池技術(shù)，而戴姆勒則擁有歷史悠久的車輛制造經(jīng)驗，強強聯(lián)合占領(lǐng)在當時還處于起步階段的國內(nèi)新能源市場還不是分分鐘的事。

然而事與愿違，品牌誕生6年以來就只有一款車型，無論是設(shè)計還是性能都很平庸，不僅技術(shù)方面落后，在重要的線下渠道和營銷上，騰勢可以說是比觀致還典型的反面教材，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一、虧損嚴重、渠道有限這些因素就造成了騰勢目前的現(xiàn)狀，即便新車已經(jīng)在路試并很有可能與年內(nèi)上市，但已不能挽回頹勢。

奔馳EQ

在近幾年，國內(nèi)新能源市場進入了一個爆發(fā)期，騰勢已經(jīng)越來越邊緣化，即便背后有著比亞迪與戴姆勒作支撐也回天乏術(shù)，整個2017年的銷量只有區(qū)區(qū)4713輛，而且在吉利入股戴姆勒后，雖然對騰勢目前沒造成太大影響，但戴姆勒還堅持的原因很大程度上是迫于“雙積分”的壓力，不過去年戴姆勒選擇了與北汽聯(lián)姻合資打造奔馳EQ電動車，如果再不尋求突破，騰勢很可能將名存實亡。