在度過了一個備受煎熬的行業(yè)洗牌期后，正當(dāng)所有人覺得已從黑暗中走出來的時(shí)候，沒想到故事的主旋律其實(shí)一直沒變過。而對于諸多被市場遺忘的自主車企來說，無論是那個埋葬了過往輝煌的2019年，還是這個在疫情制肘下寸步難行的2020年，都真實(shí)而殘酷地將原先百家爭鳴的車市格局拆得七零八落。

那回看過去的一年，隨著業(yè)內(nèi)競爭加劇，從創(chuàng)始人回歸、賣房求生到另辟銷售模式，乃至出走海外，逐漸被遺忘的海馬，也已在擺脫困境的路上無所不用其極。盡管時(shí)至今日，海馬在銷量上依舊未見起色，但據(jù)其近日公布的年報(bào)顯示，“扭虧為盈”的最終結(jié)果，算是給了這位“老將”一個好的交代。

具體而言，在整個報(bào)告期內(nèi)，海馬實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入46.91億元，同比下降7.06%；歸屬于上市公司股東凈利潤8519.62萬元。而這看似并不多的盈利，倘若建立在海馬于上一年同期虧損16.37億元的基礎(chǔ)上來看，就顯得分量十足。

力帆、華泰出局了，眾泰、獵豹也幾近淪陷?？梢?，寒風(fēng)素裹的2019年對于眾多弱勢的自主車企是何其艱難。而這樣的局面對于日漸式微的海馬汽車而言，同樣是場令人窒息的游戲。因而在汽車行業(yè)面臨的壓力進(jìn)一步加大時(shí)，海馬的行業(yè)主要經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)均呈現(xiàn)出了負(fù)增長的趨勢。

雖然2019年，海馬營業(yè)成本44.5億，同比下降5.3%，低于營業(yè)收入7.1%的下降速度，毛利率下降1.8%。期間費(fèi)用率為21.4%，較去年下降8%，費(fèi)用管控效果顯著，可經(jīng)營性現(xiàn)金流則由4.9億下降至-5826.4萬，同比下降111.9%。而本期研發(fā)投入為6.8億，同比下降28.4%。研發(fā)投入資本化比例為83.3%，資本化比例較高。

另一方面，即便2019年是海馬開啟第四次創(chuàng)業(yè)的元年，亦是變革創(chuàng)新、推進(jìn)品類戰(zhàn)略的關(guān)鍵年，但從年初開始，圍繞海馬的卻都是各類“花邊”新聞。

而為挽救業(yè)績虧損局面，“賣房”首先成了海馬自救的重要措施。據(jù)其最早披露的《關(guān)于出售部分閑置房產(chǎn)的進(jìn)展公告》顯示，公司已出售旗下房產(chǎn)344套，收款1.62億元。隨后，為出售旗下另兩家子公司，海馬與青風(fēng)置業(yè)在鄭州簽訂了《河南海馬物業(yè)服務(wù)有限公司增資協(xié)議書》，青風(fēng)置業(yè)以現(xiàn)金方式向海馬物業(yè)增資1.8億元。

很明顯，無論外界會對海馬此番操作下何種定義，但賣房所得的收益對于早已捉襟見肘的海馬而言，實(shí)為雪中送碳。此外，為了彌補(bǔ)前兩年鑿下的虧損漏洞，到了三季度結(jié)尾，海馬又將其所持有的上海海馬汽車研發(fā)有限公司100%股權(quán)以8.06億元加股權(quán)交易基準(zhǔn)日與股權(quán)交割日之間的期間損益價(jià)格轉(zhuǎn)讓給睿之尚實(shí)業(yè)。

對于賣房求生，海馬似乎趨之若鶩，可事實(shí)上，這背后也正釋放了一些市場信號。在產(chǎn)品端逐漸失守、新能源市場喜憂參半的當(dāng)下，海馬深知連年來的虧損難以承受，加上連續(xù)兩年虧損后就會有退市的風(fēng)險(xiǎn)。那為此，海馬所做的一切都是值得的。

當(dāng)然，和許多自主車企一樣，在2019年第四季度才轉(zhuǎn)正，并創(chuàng)造高達(dá)2.87億元凈利潤的海馬，也從未離開政府補(bǔ)貼的庇護(hù)。

哪怕多年來，海馬在新能源市場始終無法突破，可它那一套在高新混合動力總成、可變電動平臺、高效三電、智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛等領(lǐng)域打出的“組合拳”，依然使得自己的大名出現(xiàn)在鄭州市工信局公示的鄭州市新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金擬支持企業(yè)名單中。

在這個行業(yè)里，大家確實(shí)都在變。有些人從“草根”搖身一變成了中國車企的領(lǐng)軍人物，但總些人會在這場戰(zhàn)役中倒下，乃至死去。其實(shí)任誰都不愿對這些自主車企賣資產(chǎn)度日、以補(bǔ)貼來續(xù)命的生存方式做過多解讀，因?yàn)槟陱?fù)一年的市場淘沙，終將使得那些對時(shí)代更迭置若罔聞的弱者，好好睜眼再看看這個世界。

宏觀經(jīng)濟(jì)增速回落、中美貿(mào)易爭端、國六排放標(biāo)準(zhǔn)升級等不利因素導(dǎo)致中國汽車行業(yè)消費(fèi)低迷。是的，對于所有從業(yè)者，這就是事實(shí)，但這不該是各位用以掩蓋過往的借口。

數(shù)據(jù)顯示，2019年海馬汽車銷量為2.94萬輛，同比下降56.41%。其中，基本型乘用車銷量為2046輛，同比下降90.91%；MPV銷量為791輛，同比下降78.26%；SUV銷量為2.56萬輛，同比下降38.15%；交叉型乘用車銷量為1003輛。

無疑，這些數(shù)字正在將海馬在產(chǎn)品端匱乏的癥結(jié)扒開，同時(shí)也在向外界宣告著，那款在去年7月推出的新車型海馬8S未給海馬帶來一絲希望。而隨著整個自主SUV市場愈發(fā)分化，8S月銷量僅千輛的成績，在接下去的日子也幾乎失去了轉(zhuǎn)機(jī)。

從現(xiàn)有信息可以得知，除去此前亮相的MPV車型7X外，海馬6P將是海馬汽車計(jì)劃于今年投放市場的另一款重磅車型?？蓮钠湔w尺寸和外觀上能看出，這款全新車型更像是第二代S5的小改后的作品。

只不過6P的動力系統(tǒng)將搭載一臺型號為HMA GA12-YF1的1.2T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，與之相匹配的還有一臺驅(qū)動電機(jī)。在這套動力系統(tǒng)的共同加持下，新車1.38L百公里綜合油耗的將達(dá)到諸如傳祺GS4 PHEV等對手的水準(zhǔn)。

可鑒于自主MPV和混動自主SUV市場不大的容量，無論是7X，還是6P要想在吉利、廣汽等高手云集的市場中分得一杯羹，還有待商榷。而綜合來看，海馬汽車的停滯不前，新產(chǎn)品又難出彩都讓其在中國車市的整體前景變得異常暗淡。

好在，隨著東南亞汽車市場出現(xiàn)對中國車企示好的趨勢，我們能看見，攜旗下7X右舵版、海馬8S、海馬E1電動汽車等車型前往印度的海馬汽車，仍然懷揣著更大的抱負(fù)。

事實(shí)上，從2006年以來，海馬汽車已完成東歐、中南美、中東、非洲、東南亞五大板塊逾20個國家的落子布局，并在俄羅斯和中東建設(shè)KD工廠，初步構(gòu)建起全球銷售網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系。而在亞洲版塊，海馬汽車也已經(jīng)完成對印度、馬來西亞、印尼、泰國等多個右舵市場考察，準(zhǔn)備以電動車和7X為主要突破口進(jìn)入東南亞市場。

不得不承認(rèn)，在景柱的帶領(lǐng)下，迷路的海馬已無法再回到過去的巔峰。而就算在產(chǎn)業(yè)重組的洗牌中前途難尋的背景下，海馬仍未放棄?？?020年以來幾近歸“零”的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)、小鵬汽車的獨(dú)立以及疫情會帶來的后遺癥，都會使得海馬面臨遠(yuǎn)比2019年更殘酷的現(xiàn)實(shí)。

上一年，海馬用產(chǎn)品“開發(fā)更加高效”、“動力總成更加硬核”、“技術(shù)平臺更加成熟”、“新能源再創(chuàng)新突破”、“出口業(yè)務(wù)迎難而上”以及“互聯(lián)網(wǎng)直賣初見成效”這幾點(diǎn)，來總結(jié)了自己所取得成就。而此次業(yè)績扭虧轉(zhuǎn)盈，也意味著海馬“保殼”在望。可當(dāng)再度審視起這個開局糟透了的2020年，我們不禁要問，在這些基礎(chǔ)上，海馬又該拿出怎么的勇氣和實(shí)力安然留在這個現(xiàn)已風(fēng)雨飄搖的中國車市？