新型冠狀病毒肺炎仍然是用細(xì)線(xiàn)懸在汽車(chē)行業(yè)頭上的一塊巨石。

當(dāng)武漢這個(gè)汽車(chē)重地終于漸漸從封凍狀態(tài)走向冰銷(xiāo)雪霽，全球汽車(chē)行業(yè)的“病痛”才進(jìn)入上坡?tīng)顟B(tài)，上百座工廠停工、車(chē)企轉(zhuǎn)產(chǎn)防疫用品、美國(guó)公司員工被曝染病……

顯然，疫情對(duì)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局的影響，不但在于生產(chǎn)銷(xiāo)售層面，同時(shí)也關(guān)聯(lián)到結(jié)盟并購(gòu)和洗牌重組。就拿最新的一樁“喜事”的相關(guān)流程來(lái)說(shuō)，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)PSA和菲亞特克萊斯勒汽車(chē)FCA的牽手，就不可避免遭受了沖撞。

甚至，為了配合“婚姻”的東風(fēng)汽車(chē)，也驀然發(fā)現(xiàn)在新冠疫情之下卷入了更多事端——原本減持股權(quán)即可推動(dòng)交易獲得美國(guó)政府審批，但疫情引發(fā)的股價(jià)大幅波動(dòng)卻又讓流程不得不暫停，并且面臨后續(xù)變數(shù)。

對(duì)PSA-FCA結(jié)盟的整個(gè)大事來(lái)說(shuō)，東風(fēng)減持只是其中的一個(gè)步驟。雖然雙方掌門(mén)人已經(jīng)否認(rèn)新冠肺炎疫情會(huì)妨礙結(jié)盟達(dá)成，但東風(fēng)的遭遇意味著幾乎交易的每一道流程都可能成為鏈條上斷裂的一個(gè)環(huán)節(jié)。

只是顯而易見(jiàn)，疫情對(duì)全球汽車(chē)行業(yè)的洗牌，并不止拖累東風(fēng)減持PSA或者“雙A結(jié)盟”那么簡(jiǎn)單。

如果說(shuō)，2018年雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的“戈恩下臺(tái)”政變事件是全球行業(yè)排名最大的新聞，那么2019年P(guān)SA和FCA的“雙A聯(lián)姻”則是頭號(hào)大事。作為標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)PSA并列最大股東之一，東風(fēng)汽車(chē)公司在PSA-FCA結(jié)盟的交易中扮演著不可忽視的角色。

但這樣的角色如今面臨著新冠肺炎疫情帶來(lái)的波折，同樣也給PSA-FCA結(jié)盟的前景平添了變數(shù)。

日前東風(fēng)方面一位管理層人士對(duì)媒體透露，公司正在與PSA展開(kāi)協(xié)商，討論東風(fēng)減持后者股權(quán)事宜，原因是新型冠狀病毒肺炎沖擊全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，PSA股價(jià)大幅滑坡，因此不得不重新評(píng)估減持交易。

“有可能出售PSA股權(quán)的計(jì)劃將發(fā)生改變，我們正在評(píng)估相關(guān)事宜，”在3月31日與投資者召開(kāi)非公開(kāi)電話(huà)會(huì)議時(shí)該人士表示，“這與PSA-FCA合并密切相關(guān)。因此我們也在同這兩家車(chē)企進(jìn)行磋商?！辈贿^(guò)，這位管理層人士并未透露東風(fēng)減持PSA股權(quán)的計(jì)劃將發(fā)生怎樣的改變。

當(dāng)然，這并不妨礙我們對(duì)減持生變的事態(tài)輪廓進(jìn)一步描摹清楚。

從2014年開(kāi)始，東風(fēng)汽車(chē)入股PSA集團(tuán)，和標(biāo)致家族、法國(guó)政府并列成為PSA三家最大股東。按照最新信息，東風(fēng)持有PSA集團(tuán)12.2%的股份。2019年P(guān)SA宣布將與FCA合并，組建全球第四大車(chē)企，雙方將以50:50等比模式劃分新集團(tuán)股權(quán)。換而言之，如果東風(fēng)持股不變，那么在PSA與FCA合并后的實(shí)體中，將擁有大約6%的股權(quán)。

而在中美貿(mào)易關(guān)系緊張的特殊時(shí)期，東風(fēng)減持股份有助于兩家公司的合并獲得美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)——主要是外國(guó)投資委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)CFIUS）的批準(zhǔn)。除此之外，東風(fēng)只有在合并后的FCA-PSA實(shí)體公司中持有5%以上的股份，才有資格進(jìn)入新公司的董事會(huì)。

換句話(huà)說(shuō)，東風(fēng)減持，一方面可以視為對(duì)當(dāng)年的投資進(jìn)行利益回收，另外一方面可以表明“沒(méi)有野心”的態(tài)度，通過(guò)相關(guān)國(guó)家政府審批，配合FCA-PSA合并流程推進(jìn)。

于是，從2019年12月初開(kāi)始，東風(fēng)就已聘請(qǐng)多家銀行與咨詢(xún)機(jī)構(gòu)，對(duì)部分出售PSA股份的方案進(jìn)行系統(tǒng)性研究，希望能盡快向公司董事會(huì)提交一份股票出售計(jì)劃。隨之12月18日，PSA與FCA的聯(lián)合聲明顯示，東風(fēng)將向PSA出售3,070萬(wàn)股股份，以減持其12.2%的股份，在合并后的FCA-PSA實(shí)體公司中將持有4.5%的股份——即持有PSA股比從12.2%降低到9%。

原本看起來(lái)很順理成章，一切都是水到渠成，但新冠肺炎打破了既定的步履。這，就要從股價(jià)說(shuō)起。

2014年3月，東風(fēng)與PSA簽訂《關(guān)于增資入股的總協(xié)議》，通過(guò)增資和配售股份，東風(fēng)出資8億歐元購(gòu)入PSA公司12.2%的股份（按照操作前的另一種計(jì)算方法，也有的記作14%比例），并擁有19.5%的投票權(quán)，由旗下全資子公司東風(fēng)汽車(chē)（香港）國(guó)際有限公司持有110,622,220份PSA股票。和上文對(duì)應(yīng)，計(jì)劃拋售給PSA的3,070萬(wàn)股，在東風(fēng)所持的1.106億股里，占比為27.75%，介于四分之一和三分之一中間。

PSA股價(jià)變化

而當(dāng)時(shí)，8億歐元對(duì)應(yīng)的股價(jià)是8歐元/股左右的水平。比及2019年12月PSA與FCA結(jié)盟，東風(fēng)考慮減持，當(dāng)時(shí)的股價(jià)在21~22歐元/股左右，難怪27.75%所持股權(quán)就對(duì)應(yīng)了6.79億歐元（折合7.484億美元）價(jià)值。也有說(shuō)法戲稱(chēng)，入股PSA成為東風(fēng)這些年來(lái)利潤(rùn)最大的投資。

新冠肺炎讓東風(fēng)的收益和“雙A”的合并都遇到當(dāng)頭一棒，以4月2日歐洲市場(chǎng)開(kāi)盤(pán)價(jià)為準(zhǔn)，PSA股價(jià)比去年12月幾乎堪稱(chēng)腰斬，只有11.45歐元。如果22歐元/股的時(shí)候，東風(fēng)所持股權(quán)總價(jià)值為24.33億歐元，那么現(xiàn)在就只剩下12.66億歐元，這3,070萬(wàn)股的價(jià)值也從6.79億歐元降低為3.53億歐元。

這部分減持股權(quán)的買(mǎi)家還是PSA自身，那么顯然在資金并不充裕的汽車(chē)行業(yè)，沒(méi)有誰(shuí)會(huì)平白無(wú)故多掏幾億歐元腰包。股價(jià)變動(dòng)幅度過(guò)大，自然交易需要重新考量。

顯然，東風(fēng)在交易中的收益將下降，而PSA和FCA合并進(jìn)程又再起波瀾。但，新冠肺炎疫情又會(huì)給誰(shuí)帶來(lái)最沉重的打擊？東風(fēng)？PSA？還是FCA？

路透社等媒體在報(bào)道東風(fēng)減持風(fēng)波時(shí)，都不忘提一句：目前東風(fēng)汽車(chē)與PSA在華的合資企業(yè)神龍汽車(chē)工廠利用率僅為20%左右，面臨著嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩等問(wèn)題，PSA首席財(cái)務(wù)官Philippe de Rovira曾表態(tài)，他們正致力削減神龍產(chǎn)能，后續(xù)可能將部分工廠和設(shè)施進(jìn)行對(duì)外出租。國(guó)內(nèi)行業(yè)則早就獲悉，神龍打算關(guān)閉其武漢一廠、出售武漢二廠，并裁員4,000人。

東風(fēng)在這場(chǎng)風(fēng)波里，最大的潛在損失并不是少了賣(mài)掉股權(quán)所獲取的利益，而是旗下合資公司與自主整車(chē)板塊面臨更大壓力。PSA和FCA則是合并進(jìn)程受到拖累，而疫情之下，汽車(chē)行業(yè)更加呈現(xiàn)馬太效應(yīng)的態(tài)勢(shì)，兩家公司在中國(guó)的合資企業(yè)都屬于弱勢(shì)序列，中國(guó)業(yè)務(wù)的進(jìn)一步崩塌，恐怕比合并遇阻更具備殺傷力。

對(duì)PSA來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)安PSA已經(jīng)被宣告放棄，落入寶能之手，而神龍汽車(chē)也是四面楚歌，前述20%的產(chǎn)能利用率已經(jīng)是岌岌可危的懸崖邊緣。FCA的廣汽菲克一樣無(wú)法掙脫低迷泥淖，而“中美脫鉤”陰影則給全體美系品牌都蒙上了愁云。

可是，這三家中外車(chē)企之外，日子也并不好過(guò)。

中國(guó)本土車(chē)企苦于疫情的又何止東風(fēng)？國(guó)內(nèi)汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量老大上汽，在2月銷(xiāo)量幾乎跳水九成，海馬等弱者則殘酷地交出了0輛的白卷。

海外車(chē)企受到的波及，早于疫情的直接摧枯拉朽，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈停擺時(shí)就已經(jīng)束縛住跨國(guó)公司。韓國(guó)車(chē)企線(xiàn)束零件有87%來(lái)自中國(guó)，即便立即擴(kuò)張其本土和東南亞線(xiàn)束產(chǎn)能，也不過(guò)只有中國(guó)的20%至30%水平；根據(jù)日本國(guó)際貿(mào)易中心統(tǒng)計(jì)，2019年日本進(jìn)口汽車(chē)零部件中約37%從中國(guó)進(jìn)口。據(jù)悉，中國(guó)產(chǎn)零部件供應(yīng)的短缺，或?qū)е卢F(xiàn)代、起亞韓國(guó)汽車(chē)減產(chǎn)5萬(wàn)輛，損失高于1萬(wàn)億韓元（約合人民幣58億元），而豐田、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒等多家跨國(guó)車(chē)企海外工廠也面臨停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

惠譽(yù)國(guó)際評(píng)級(jí)指出，由于依賴(lài)中國(guó)包括湖北省供應(yīng)商工廠提供的零部件和生產(chǎn)設(shè)備，特別是剎車(chē)、電器配線(xiàn)，德系車(chē)企和供應(yīng)商所受打擊高于其他歐洲汽車(chē)制造商，大眾、通用、日產(chǎn)、三菱、雷諾和本田等車(chē)企損失可能最為嚴(yán)重。

疫情之下的最大輸家，其實(shí)只有一個(gè)名字——弱者。

“強(qiáng)者屹立，弱者崩潰；加速分化，頭部集中”，這是疫情之下汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的寫(xiě)照。同樣都是滑坡，“受傷者熬死了對(duì)手，那么就是最后的贏家，跌幅小于大盤(pán)，則日子要比對(duì)手更容易挺過(guò)去”。令人稱(chēng)奇的是，2月份合資車(chē)企跌勢(shì)超過(guò)庫(kù)存相對(duì)充足的自主品牌，于是中國(guó)本土車(chē)企批發(fā)銷(xiāo)量市場(chǎng)份額又難得地回歸到50.5%的水平（但零售仍在40%級(jí)別），成為五年來(lái)新高。跌幅低于大盤(pán)的吉利、長(zhǎng)安、奇瑞、傳祺等強(qiáng)勢(shì)自主品牌有力地推動(dòng)了份額拉升。

盡管日系的低庫(kù)存不利于在產(chǎn)能停擺時(shí)維持銷(xiāo)量，但豐田為代表的強(qiáng)勢(shì)日本車(chē)企表現(xiàn)仍然好于其他系別。由于上汽大眾銷(xiāo)量暴跌近九成，拉低德系銷(xiāo)量份額，日系又一次在市占率上逼近德系，而豐田和大眾2月上牌量差距小到空前——18,785輛對(duì)比23,114輛僅差不到20%，要知道1月份大眾上牌量還比豐田高出一倍。

當(dāng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)都進(jìn)入冰天雪地的狀態(tài)，自主、日系、德系中的強(qiáng)者將從槍林彈雨中殺出一條血路，美系還在苦苦地與政治因素、美國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素進(jìn)行抗?fàn)帲幌虼嬖诟休^低的法系、意系則前景渺茫，強(qiáng)勢(shì)系別中的弱小企業(yè)同樣也難逃覆滅命運(yùn)，一如鈴木。

換到全球視角，逆全球化將成為可見(jiàn)將來(lái)的主旋律，除了個(gè)別最具戰(zhàn)斗力的巨頭，美系、法系等都將退守大本營(yíng)和前殖民地等“一畝三分地”；中國(guó)本土車(chē)企最突出的佼佼者將從同胞車(chē)企的血海里站起、脫穎而出，并假以時(shí)日成為能夠和海外領(lǐng)跑者抗衡的新星。

演化趨勢(shì)其實(shí)早已被行業(yè)規(guī)律定下方向，新冠肺炎只是加速了它的進(jìn)程。當(dāng)東風(fēng)出售PSA股權(quán)生變，實(shí)則是整個(gè)行業(yè)在國(guó)內(nèi)乃至全球生變的伏筆。那么，真正值得思考的問(wèn)題是，誰(shuí)來(lái)作為中國(guó)車(chē)企的代表去崛起？正在計(jì)算股權(quán)價(jià)值的東風(fēng)，你想過(guò)嗎？