開著自己愛車日常通勤，既節(jié)省了路程所花費的各樣成本，也有了更多與自己獨處的時間。對于喜歡汽車的朋友來說，更是難得的與車溝通交流的機會?？擅看涡碌呐欧艠?biāo)準(zhǔn)出臺，都會對當(dāng)前的汽車環(huán)境來一次重創(chuàng)。當(dāng)然，追求藍(lán)天白云的初心總是正確的。

國六標(biāo)準(zhǔn)盡管說是在2020年實施，但在廣州和深圳已經(jīng)迫不及待要提前執(zhí)行。響應(yīng)最快速的莫過于深圳，早在今年的3月29日，深圳就已經(jīng)發(fā)出通告，將在2018年7月1日實行國六排放標(biāo)準(zhǔn)，比全國計劃提前了整整2年時間！

可是，以現(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施條件，對大部分用戶來說，買純電動車型的前提雖然有，但不夠充分也不夠成熟。然而燃油動力的車型里，又會被排放標(biāo)準(zhǔn)所牽制。既然如此，不妨看有哪些緊跟政策的好選擇？從國六車型信息公開來看，目前符合官方規(guī)則的發(fā)動機有三款。

首先第一款發(fā)動機是KR20。從表格上來看，這款來自東風(fēng)汽車的發(fā)動機，代號似乎有點陌生，可看起來既有本田K系列的影子，也類似于日產(chǎn)SR20系列。其實它就是來自東風(fēng)英菲尼迪的發(fā)動機。

是的，KR20正是全新一代QX50上所使用的2.0T發(fā)動機。準(zhǔn)確代號為KR20DDET，排量2.0L，使用的是單渦輪增壓技術(shù)。這臺機子最大的亮點在于能實現(xiàn)可變壓縮比，從而達(dá)到節(jié)能減排的效果。大家都知道，目前主流的發(fā)動機有阿特金森循環(huán)與米勒循環(huán)兩種，它們的差異就在于壓縮比。而壓縮比是由活塞的上止點與下止點決定的。

KR20則是采用偏心輪機構(gòu)，改變活塞的行程，從而實現(xiàn)壓縮比的可變。通過一套曲柄連桿機構(gòu)與活塞下部連接起來，當(dāng)電動機裝置轉(zhuǎn)動不同的角度時，可實現(xiàn)不同的活塞行程。借助這套機構(gòu)，新發(fā)動機實現(xiàn)了壓縮比從14:1到8:1的連續(xù)變化，而且壓縮比從最大降到最低僅需1.2秒。

另一款就是來自上汽集團(tuán)，代號為15E4E的發(fā)動機，這款機型的排量為1.5L。是不是覺得有點熟悉？沒錯，它正是目前使用在上汽旗下SUV上的那臺1.5T藍(lán)芯系列發(fā)動機。

榮威RX5推出之時，是以出眾的顏值和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的運用來吸引消費者。在機械匹配，尤其是動力方面榮威也是處在自主品牌當(dāng)中的前排。這款1.5T的發(fā)動機，運用不少主流的發(fā)動機技術(shù)，包括中置直噴、高壓油軌噴射系統(tǒng)、低慣量單渦管渦輪，以及集成式排氣歧管和變排量機油泵等技術(shù)。

尤其是燃油噴射技術(shù)，中置布局帶來更好的霧化效果，200bar的噴射壓力和6孔噴油嘴，提升燃油霧化效率，進(jìn)一步限制發(fā)動機的顆粒物排放。

同款發(fā)動機也使用在了名爵銳騰上，124kW/250Nm的動力數(shù)據(jù)在同排量機型中也是數(shù)一數(shù)二。除了燃油噴射系統(tǒng)外，像是進(jìn)排氣正時系統(tǒng)、集成式排氣歧管也為這個機型的排放作出貢獻(xiàn)。前者可根據(jù)發(fā)動機工況，實時調(diào)整進(jìn)排氣門的開閉時間，提升發(fā)動機的進(jìn)排氣效率。

后者能讓發(fā)動機從冷機快速升溫到工作狀態(tài)，并且在高轉(zhuǎn)速下，通過氣缸蓋內(nèi)環(huán)繞、排氣歧管四周的水套快速帶走熱量從而降低排氣溫度。避免出現(xiàn)爆燃現(xiàn)象之余，也減少了油氣混合物持續(xù)加濃噴射而導(dǎo)致的燃油消耗。

除了15E4E發(fā)動機外，其實在上汽集團(tuán)和別克/雪佛蘭里，還有一款發(fā)動機也是采用相同硬件打造的發(fā)動機。那就是使用在昂科威上的LFV 1.5T發(fā)動機。

之所以昂科威的LFV 1.5T發(fā)動機與榮威RX5的機型相同，主要是源于上汽與通用合作研發(fā)動力技術(shù)的計劃，包括了SGE系列和MGE系列，這臺1.5T機型正是SGE系列中的佼佼者。

作為大五座SUV的始創(chuàng)者，昂科威的表現(xiàn)已經(jīng)不需要過多解釋，每月SUV的銷量就能了解。在4660mm的車身長度上，創(chuàng)造出2750mm軸距，使得后排表現(xiàn)超越同級。并且以富有檔次感的用料和內(nèi)飾設(shè)計，滿足了國內(nèi)消費者對質(zhì)感的追求。

同樣是通用集團(tuán)車型，雪佛蘭探界者也是和昂科威關(guān)系密切。發(fā)動機的部分，探界者所使用的LYX發(fā)動機，與LFV機型同為SGE系列機型，因此在硬件的部分也是同根同源。并且雪佛蘭還專門對LYX機型進(jìn)行調(diào)校，使得最大功率提升至127kW，峰值扭矩也增長至275Nm。

誠然，發(fā)動機部分有血緣關(guān)系，可滿足品牌和產(chǎn)品的定位差異，在傳動系統(tǒng)部分探界者使用的是話題性沒這么強的6AT變速箱，反而因此獲得了消費者的好評。

在表格當(dāng)中，最后一款發(fā)動機則是來自本田的LFA11發(fā)動機。從代號上分析，并不是目前本田體系里面的L15系列與K系列機型，那么只有一種可能，那就是混合動力車型所使用的發(fā)動機。

這里的指導(dǎo)價僅限于CR-V的混動版本。在緊湊級里，CR-V是少有的兼顧性能與環(huán)保的HEV車型。原本HEV的領(lǐng)導(dǎo)者豐田因為各種的原因，沒有在國內(nèi)的SUV市場投入非插電混動車型，錯失了先機。盡管CR-V進(jìn)入也是遲了，相比起豐田的慢動作，只能說“莫道君早行，更有早行人”。

i-MMD系統(tǒng)以PCU動力控制單元與2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機以及雙電機、直聯(lián)式離合器和鋰電池組構(gòu)成。這套系統(tǒng)與豐田獨步全球的THS-II系統(tǒng)相比，結(jié)構(gòu)部分或者說是整個系統(tǒng)的邏輯都有所不同。當(dāng)然，兩套系統(tǒng)都是為了更好地提升燃油效率。

提升燃油效率的又何止CR-V混動，還有謳歌CDX混動同樣是節(jié)油高手。畢竟i-MMD系統(tǒng)在中低速下，是以電力驅(qū)動，在高速階段才是發(fā)動機直接驅(qū)動。這就是剛才沒說的兩個系統(tǒng)之間的邏輯差異。本田的i-MMD系統(tǒng)，是以不同的動力來源進(jìn)行不斷的切換。包括EV模式以電池驅(qū)動，和混動模式下發(fā)動機帶動發(fā)電機產(chǎn)生電量，繼而驅(qū)動車輛；再到發(fā)動機直接驅(qū)動行駛，電動機輔助或回收能量。

THS-II系統(tǒng)則是不斷地調(diào)整各個動力來源的混合比例。低速EV模式純電驅(qū)動，中速以發(fā)動機驅(qū)動并為電池充電，高速時發(fā)動機繼續(xù)驅(qū)動，電機進(jìn)行輔助。為的是盡量使發(fā)動機處于燃油效率相對高的運轉(zhuǎn)區(qū)間，從而達(dá)到省油的目的。