就像慣例一般，針對機油增多和乳化現象的投訴，在年底至年初的這段時間再次大規(guī)模涌現。這一次，“中招”的是豐田。

由于對汽車技術和了解程度的差異，國內的乘用車市場用戶，對汽車產品的任何一點“異常”，表現都相對敏感。機油增多和機油乳化，由于事涉機油和發(fā)動機，在大多數用戶在潛意識中，這兩項并非產品設計隱患的現象，已經被定性為與“燒機油”同等嚴重的地步。

那么，機油增多和機油乳化現象，真的有如用戶投訴和媒體報道的那樣嚴重嗎？

多出來的機油

在一般情況下，機油增多和機油乳化現象，大多出現在北方地區(qū)。從近年來用戶的投訴情況，以及投訴發(fā)生的時間周期看，冬季成為機油增多和機油乳化現象的高發(fā)期。

氣候，成為最關鍵的誘因。

由于發(fā)動機工作時，氣缸中的廢氣、水汽和不充分燃燒的油氣透過活塞環(huán)間隙進入曲軸箱后，為減小大氣污染和燃油損耗，發(fā)動機配備的強制式曲軸箱通風系統(tǒng)，會通過發(fā)動機運轉產生的真空，將曲軸箱內的廢氣重新導入進氣道，并送入氣缸進行二次燃燒。

在發(fā)動機啟動時間較短的狀態(tài)下，熱量未完全傳遞至曲軸箱，由于同氣缸存在溫差，滲入曲軸箱內的廢氣可能凝結成液體，無法被強制式曲軸箱通風系統(tǒng)重新導入進氣道，這部分液體與箱內的機油混合，成為機油增多的直接原因。同時，在發(fā)動機水溫較低狀態(tài)下短時間駕駛，發(fā)動機內少量的結露水不能蒸發(fā)，進而在機油加注蓋內側形成乳化現象。

簡單說，就是廢氣由于溫差冷凝成液體，進入機油，導致機油增加；結露水由于溫度較低未完全蒸發(fā)，在機油加注蓋這個溫度最低的位置駐留，與機油混合產生乳化。

這種現象在生活中并不鮮見。在北方，冬季從室外進入室內，眼鏡上出現的“霧”，就是因為鏡片溫度較低，室內空氣中的水蒸氣在鏡片上冷凝成小顆粒水滴。在南方地區(qū)，夏季車內空調溫度過低時，出風口附近擋風玻璃的溫度與車外空氣形成溫差，也容易出現一片水霧，并有可能對駕駛視野造成影響。

鏡片和擋風玻璃上的液態(tài)水霧，可以隨著溫差的減小，重新轉化為水蒸氣。對發(fā)動機來說，機油增加和乳化，也是一種可逆的反應。隨著駕駛時間的適當增加，氣缸和曲軸箱的溫差逐漸減小，冷凝的廢氣和燃油也可以重新轉化為氣體，并被導入進氣道，機油增多的現象將得以緩解。同時，機油中結露水完全蒸發(fā)后，乳化現象也將不復存在。

由于混合動力車型的發(fā)動機并非連貫運轉，在同等環(huán)境和駕駛狀態(tài)下，需要比汽油發(fā)動機更長的時間減小氣缸和曲軸箱的溫差。

機油增多、機油加注蓋的乳化的確改變了機油的初始物理及化學狀態(tài)，但實際上，有數據表明，少量的機油增多，并不會影響機油的潤滑效果，從而傷害發(fā)動機。機油加注蓋附近的乳化現象，更不會對發(fā)動機造成影響。

但需要注意的是，如果在低溫環(huán)境中，反復短時間（如30分鐘內）駕駛，廢氣、燃油在曲軸箱內與機油長期混合而無法氣化排出，的確會加速機油變質，并對發(fā)動機機件造成腐蝕。

無解的“原罪”

盡管一定程度的機油增加和機油乳化現象，對發(fā)動機并不會造成損害，但在用戶看來，車輛出現任何自己不了解的現象，都是車企不可推卸“原罪”。

豐田不是第一個遭遇“機油門”的車企，包括2019年初受到大范圍投訴的東風本田在內，雪鐵龍、起亞、現代、通用、奔馳、寶馬等各大車企，均出現過類似現象。在國際自動機工程師學會（SAE）的文庫中，由于氣缸中的燃油以蒸汽形式和未燃盡的液態(tài)形式，經由活塞環(huán)竄漏到曲軸箱，并融入機油，導致機油增多的案例，最早甚至可以追溯到100年前。

為了追求更高的燃油經濟性，直噴系統(tǒng)將燃油噴射到氣缸中。然而，由于噴射在氣缸壁上的燃油很難如空氣中的油霧顆粒迅速汽化，氣缸壁上的油膜很可能被活塞環(huán)帶入曲軸箱內。

針對2019年的“機油門”事件，東風本田的解決方案是進行ECU升級，主要目的是燃油噴射時機的修正，以及加快機油溫度升高的速度。也就是說，盡可能減小燃油噴射在氣缸壁上的可能性，并同時使機油快速升溫，使混入的燃油重新被汽化，再次進入氣道。

然而，這個解決方案并未徹底阻斷氣缸內的燃油混入曲軸箱。對遭遇同類質疑的豐田來說，由于溫度較低造成的機油增多和機油乳化現象，除了盡快使機油升溫，使混入的燃油重新汽化，并使水汽蒸發(fā)，只有一個辦法——徹底阻隔氣缸與曲軸箱。

然而，絕對隔離僅存于極端理論中，在實際應對中，通過增加氣缸和曲軸箱之間的活塞環(huán)數量，以及活塞環(huán)的張緊力和氣密性，的確可以緩解燃油及廢氣混入機油。但與此同時，活塞環(huán)造成的摩擦增加，機械損失加劇，將大大降低發(fā)動機的機械效率。

也就是說，機油增多和機油乳化現象基本無法徹底解決，而最大化避免這一現象的技術手段，將使發(fā)動機更低效、更耗油。這對車企和用戶而言，似乎更為難以接受。

未知的心理恐慌

1927年，洛夫克拉夫特在《文學中的超自然恐怖》中最早提出，“人類最古老而強烈的情感便是恐懼；最古老而強烈的恐懼，則源自未知”。

盡管機油增多和機油乳化現象與恐懼無關，但由于對技術缺乏了解，再加上其他品牌消費者也曾對機油增多和機油乳化現象進行投訴，在面對同類現象時，用戶的恐慌和抵觸心理，引發(fā)的從眾性投訴，并不難理解。

擁有十年以上駕齡的老司機可能還有印象，早年間車輛的行車電腦中，并沒有發(fā)動機快速升溫的設置。所以，在寒冷天氣啟動時，會習慣性地讓車輛保持怠速狀態(tài)一兩分鐘，使機油升溫，恢復流動性和潤滑能力后，再開始駕駛。

包括冷車啟動在內，隨著技術的革新，無數司機已經淡忘了低溫天氣下諸多“老派、過時”的駕駛技巧，但一個事實卻未曾改變，低溫環(huán)境和高溫環(huán)境下，車輛的響應，依舊存在差異。最直觀的感受，莫過于空調。相比夏季車載空調“即開即涼”的效率，冬季的車載暖風系統(tǒng)需要發(fā)動機升溫到一定程度后才可以供暖。

也正是由于對技術的認知程度不同，幾乎所有用戶都可以接受發(fā)動機升溫前暖風系統(tǒng)的“不作為”，但卻對同樣的時間內，未能實現燃油和結露水汽化的機油而耿耿于懷。

用戶的恐慌并不難理解。作為車輛“三大件”中最重要的一個零部件，車輛的絕大部分動力性能來自于發(fā)動機。再加上與發(fā)動機有關的維修價格均居高不下，以及發(fā)動機維修后對車輛殘值的影響，發(fā)動機，已經成為除安全性能外，用戶對車輛最為關注密切的部分。任何可能導致發(fā)動機損傷的現象，都會被無限放大。

春暖花開之際，找個好天氣，挑一程路線，來場撒歡兒式的自駕游之旅。給發(fā)動機一點時間，讓機油增多、機油乳化，以及這段時間因疫情導致的壓抑和恐慌，一道消散吧。