作為RWB的員工，除了911，他最熱衷駕駛奔馳190E Evo II
很多人都知道我是一個寶馬車迷，但我又不能讓“新十七”變成一個只有寶馬的公眾號，因此，我對于其它的品牌同樣會抱著欣賞的態(tài)度去審視。
日本媒體評測山崎的190E Evo II
在汽車歷史上有不少互相競爭的對手車型，它們都是彼此促進和成就的，比如JDM世界里早已傳為佳話的STI和EVO。而在歐系陣營里同樣也有這樣的情況---如果說當初沒有梅賽德斯190E的賽車項目，很可能就不會有E30 M3。因此，作為M3的粉絲，我非常尊敬今天的這輛終極版本的190E。
而這輛特殊的奔馳正是由一位RWB的員工---山崎哲郎（Tetsuro Yamazaki）所擁有。沒錯，我在前不久分享他的那輛櫻桃紅190E（傳送門）的時候就留了一個引子---山崎還有另一輛更加稀有和驚人的190E。顯而易見，除了風冷911之外，他是非常癡迷這款車型的。
所以，今天文章的主角就是一輛奔馳僅僅生產(chǎn)了502輛的190E 2.5-16 Evolution II。
在之前的分享中，我透露過山崎不僅經(jīng)營了一家名為RAUH-Welt Republik的汽車改裝店，而且作為中井RWB車隊的核心成員，負責為那些寬體復古911提供機械方面的支持，使車隊的客戶們可以放心地在24小時的耐力賽中全油門駕駛。
但你們應該已經(jīng)了解了，山崎并不是只會埋頭于那些經(jīng)典的保時捷當中，他同樣擅長并熱衷在一輛四四方方的奔馳中工作。
普通版本的190E本身并不算很引人注目，就好比一輛E30 3系也不算多么驚人的車型。許多人對于190E的印象還停留在奶油色的德國機場出租車。但對于梅賽德斯來說，這是他們真正的主力軍，標志著奔馳品牌的發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)生了巨大的變化。
這個車型是在經(jīng)過了一段漫長而徹底的潛伏期之后于1982年推出的。它意味著梅賽德斯在生產(chǎn)質(zhì)量以及耐用性上進入了一個新的時代，他們向世界展示了190E“平易近人”的形象。
當時，拉力賽場是一個最好的車型宣傳平臺，但鑒于沒有一款具備競爭力的發(fā)動機，梅賽德斯不得不尋求其他的幫助。Cosworth憑借其在雙凸輪軸四缸發(fā)動機的開發(fā)上所擁有的豐富經(jīng)驗，從而基于M102 8氣門的版本創(chuàng)造出了一款16氣門的機器。結(jié)果，“190E Cosworth”誕生了。盡管190E從未貼過這類車標，而且官方名稱也并非如此，但許多車迷就是這么稱呼的。
在190E之前，梅賽德斯正在使用大型的V8 SL參加拉力賽，但總是受到規(guī)則的限制。有些人也許還記得上個世紀80年代拉力賽場上的那些主力軍，其中根本沒有奔馳的身影。直到奧迪quattro的推出，徹底打破了這項賽事原本的局面。從此以后，拉力賽車的發(fā)展方向完全發(fā)生了改變。
鑒于這種情形，梅賽德斯的高管們放棄了190E曾經(jīng)備受期待的拉力賽計劃。缺乏四輪驅(qū)動以及增壓技術(shù)意味著這款車型沒有任何戰(zhàn)勝對手的可能。如今看起來，當年梅賽德斯適時地中止了190E的拉力藍圖可謂是一個明智的選擇，否則，就不會有后來的Evolution II。
你們不妨設想一個場景：在得到高層的通知之后，梅賽德斯的工程師們心灰意冷地看著這臺16氣門的新款發(fā)動機，試圖找出一個妥善處理的方案。因為這群人顯然不甘心就此放棄。為了讓之前的心血和努力不至于付諸東流，他們開始通過其它的方式來打造一款190E的賽車。沒有了官方的支持，這群工程師們只有厚著臉皮尋求獨立車隊的幫助。他們只有越快地創(chuàng)造出一款成功的賽車，夢想完全破滅的可能性才越小。
接下來發(fā)生的事情可能是賽車歷史上最重要的事件之一。為了扭轉(zhuǎn)190E賽車在梅賽德斯內(nèi)部不被看好的局面，AMG團隊登場了---他們?yōu)槠溟_發(fā)了專門用于DTM賽事的發(fā)動機和底盤套件。當時的AMG雖然與梅賽德斯-奔馳有著密切的業(yè)務聯(lián)系，但它在被后者收購之前，還是一家獨立的公司。也正是憑借這次的合作，進一步加深了“梅賽德斯-AMG”的關系。結(jié)果就是，這款梅賽德斯-AMG 190E一經(jīng)推出，立刻在DTM的賽場上奠定了自己的地位，這也促使寶馬在E30上推出了首款M3車型。從那一刻起，這對傳奇對手的競爭大戲就此上演。
毋庸置疑，那是一段“DTM的黃金時代”。在那之前，DTM賽車與公路版車型一直有著密切的聯(lián)系。Group A賽事的目的是為了向觀眾宣傳“周日比賽，周一出售”的理念，也就是說這些性能卓越的車輛是每一個人都能擁有的。但是，隨著寶馬E30 M3與初代奔馳190E競爭的出現(xiàn)，不斷地改良和“進化”（Evolution）成為這兩款車型在接下來幾年中的主旋律。
由于DTM的賽車必須基于量產(chǎn)銷售的公路車型，因此，梅賽德斯的首要任務就是必須推出一款16氣門的190E，使其能夠參加DTM的賽事。不同尋常的是，這次是先有了賽車版，然后為了參賽再去打造公路版。最初的2.3升，16氣門的190E是在1983年的法蘭克福車展亮相的。到了1988年，發(fā)動機的排量已經(jīng)提升到2.5升。
1989年的時候，事情開始變得越來越令人興奮。梅賽德斯首先用一款基于190E 2.5-16升級而來的“Evolution I”作為DTM的敲門磚。一旦賽事規(guī)則認可這臺基于190E的微調(diào)版本，那么只需要再生產(chǎn)500輛Evolution I來通過認證即可。
最終502臺的產(chǎn)量滿足了要求，但梅賽德斯并不是唯一這么做的品牌，寶馬也不甘人后。這兩個“相愛相殺”的汽車品牌充分利用這次機會來增強自己的實力，并回到賽場繼續(xù)比拼。Evolution I配備了新型的前/后擾流板，寬大的翼子板以及升級的懸掛。發(fā)動機保留了1988年的2.5升排量，但經(jīng)過重新設計，以提高動力傳輸和可靠性。而上次和你們分享山崎那臺櫻桃紅的190E便是按照Evolution I進行打造的。
但是，我們現(xiàn)在看到的是一臺Evolution II。
這是一臺于1990年推出的車型，代表了梅賽德斯190E的發(fā)展巔峰。巨大的寬體翼子板，新的六輻輪轂與標志性的尾翼表明它已經(jīng)不是普通的190E了。它搭載了基于Evolution I重新設計的短沖程2.5升發(fā)動機，加上選裝的AMG Power Pack套件，可提供232匹的輪上功率。這個數(shù)字在如今看起來也許不算什么，畢竟當下隨便一款緊湊級性能車都能突破300馬力。但你們要知道，這對于一款2.5排量自然吸氣的發(fā)動機來說絕非易事。峰值輸出在7000轉(zhuǎn)/分鐘爆發(fā)，因此可以在公路上給我們帶來真正的DTM賽車體驗。
我最欣賞Evolution II的功能之一是在車內(nèi)可調(diào)節(jié)行駛高度，對于一輛30年前的汽車而言簡直令人難以置信。你們能想象在1990年的時候，輕按一下中控臺上的按鈕，就能將車身降低到“競賽”的高度嗎？其中，500輛藍黑色的版本交付給了客戶，另外兩輛銀色的則由梅賽德斯保留。所以，山崎手中的這輛Evolution II就是1/500。
介紹了關于190E的發(fā)展歷程，我希望通過這一系列的事實，數(shù)字以及里程碑來讓大家了解這個車型的輝煌歷史。前幾天，我們看到了山崎的“Evolution I”，沒過多久，他的Evolution II又出現(xiàn)在我們的面前。而且，這還不是一臺原裝的Evo II---山崎已經(jīng)對其做好了賽道改裝，并經(jīng)常駕駛著它參加比賽，從而延續(xù)梅賽德斯當初打造這款車的精神。在BBS Mg鎂合金輪轂后面隱藏了一體式Brembo蘭博基尼的前剎車和Brembo保時捷的后卡鉗。
你們可以看出，這絕對不是那種被珍藏在車庫里精心呵護的汽車。仔細觀察內(nèi)部的細節(jié)，你們還可以發(fā)現(xiàn)MoTeC發(fā)動機管理系統(tǒng)，符合時代特征的RAID方向盤和Recaro座椅。作為同時擁有兩輛近代最稀有，最具歷史意義的190E的車主，山崎只是享受駕駛它們的過程。
對我而言，這就是汽車生活的最終意義：癡迷，享受，改裝和維護最稀有也最有趣的汽車，并一直駕駛它們。
汽車的一切重在分享，它絕對不應該成為什么“獨門秘籍”。為什么要把那些經(jīng)典的汽車默默地藏在某個角落里呢？我們總是強調(diào)，喜愛汽車和改裝的人都會將個性體現(xiàn)在自己的汽車上。相比之下，那些完全原廠，保存完美，甚至“無毒無菌”的版本在我看來并沒有太大的吸引力。
舉個最簡單的例子：對于當下年輕一代最關注的球鞋市場而言，有些人熱衷于將那些稀有昂貴的鞋款珍藏在鞋墻里以供欣賞，而另一些人則會更注重親自上腳的體驗。這兩種人沒有對錯之分，只是我更欣賞后者。
所以，無論是從風冷911的角度還是在190E的方面，我必須對RWB的山崎哲郎表達敬意！
圖片及視頻來源：
Speedhunters
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