比如有一些出行公司是由車企組建的，包括T3出行、曹操專車、歐拉出行等；有一些出行公司則科技屬性更強(qiáng)一些，比如滴滴、嘀嗒這類搭建出行平臺的公司；還有一些出行公司則屬于聚合模式，比如高德打車、美團(tuán)打車等。

無論哪種出行方式，都需要大量的車輛來保證運(yùn)營，從這個角度看，由車企組建的出行公司具有天然的成本優(yōu)勢，同時還可以通過這些里程數(shù)的積累來采集新車的各項數(shù)據(jù)，反向影響新車的研發(fā)策略，可以說是將生產(chǎn)與市場完美的結(jié)合在了一起。

更為關(guān)鍵的是，由于出行公司的存在，車企也可以在新車銷量上完成更亮眼的業(yè)績。

而除了車企直接出資成立出行公司外，各地還有大大小小難以計數(shù)的租賃公司、出行公司，兩年前的出行熱催生了太多的企業(yè)，不過隨著各地的汽車“共享墳場”被曝光，這一領(lǐng)域的另一面才被大家所熟知。

那么在如此多的出行公司中，或者說在共享出行的領(lǐng)域里，究竟有哪些問題存在呢？對此，茶哥認(rèn)為J.D.Power發(fā)布的“中國網(wǎng)約車服務(wù)質(zhì)量研究”頗有意義，整個報告篇幅很長，其中關(guān)于平臺服務(wù)質(zhì)量和司機(jī)服務(wù)質(zhì)量方面的結(jié)論值得關(guān)注。

從平臺服務(wù)質(zhì)量方面，用戶的抱怨主要集中在以下三個方面：

1.叫車過程中接單時間過長，尤其是早晚高峰時刻需要等待很久；

2.地圖定位不準(zhǔn)，APP顯示的上車地點和實際位置不一致；

3.平臺派單的車輛距離太遠(yuǎn)，用戶需要等候較長時間。

而司機(jī)服務(wù)質(zhì)量方面，用戶抱怨的主要問題同樣集中在三項：

1.司機(jī)存在不安全的駕駛行為和習(xí)慣；

2.車輛不整潔，車內(nèi)有異味；

3.司機(jī)未主動幫助乘客，比如幫助乘客從后備箱取放行李。

另外，研究還發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，由于不同類型的網(wǎng)約車有不同特點，用戶開始針對自己的日常需求來選擇不同品牌的網(wǎng)約車出行。即便是目前一家獨(dú)大的滴滴，其用戶也開始出現(xiàn)了流失。

一些用戶考慮到安全問題和更好的司機(jī)服務(wù)，將目光轉(zhuǎn)向區(qū)域影響力較大的B2C專車平臺，這些用戶認(rèn)為司機(jī)是本地人會更便于溝通，也更可靠。

另外，性價比雖然仍是大多數(shù)用戶考慮使用網(wǎng)約車的首要因素，但隨著市場的不斷成熟和用戶需求的不斷開發(fā)，用戶對出行質(zhì)量的要求也逐漸提高，愿意為更好的服務(wù)買單。

由此可見，在網(wǎng)約車市場的下半場，出行服務(wù)的參與者更加需要關(guān)注服務(wù)質(zhì)量，針對不同用戶人群提供定制化服務(wù)，利用新技術(shù)減少出行成本進(jìn)而提升用戶滿意度。

通過J.D.Power的研究可以發(fā)現(xiàn)，由車企成立的出行公司并非一無是處，在與滴滴等巨頭競爭時同樣具有對手不具備的優(yōu)勢。目前汽車銷售市場正處在巨變當(dāng)中，無論是新車的消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化還是車輛使用的場景變化，都在倒逼著車企進(jìn)行調(diào)整，這也是一些大型車企在主動謀求向科技、服務(wù)公司轉(zhuǎn)變的重要原因。

茶哥認(rèn)為，對于車企來說，無論是以哪種目的成立出行公司，如果只將它當(dāng)成銷量上左手倒右手的工具，那么必不會長久；相反，如果善于在環(huán)境巨變之中尋求機(jī)會，那么未來出行業(yè)務(wù)很有可能成為車企的重要利潤來源。

滴滴雖然很強(qiáng)大，但它總沒有整個出行市場大，既然在京東、天貓獨(dú)霸網(wǎng)商的時代能夠殺出拼多多，那么為什么在出行領(lǐng)域不能出現(xiàn)另一個寡頭呢？