“弗迪系”浮出水面，可以讓比亞迪與豐田、戴姆勒、長安汽車等國內(nèi)外同行業(yè)企業(yè)合作，既能提升自身實力，也能為其解決融資、盈利等問題，但前提是這條路要能走通、走好。

作 者 | 甄   瑤

責 編 | 李曉瑞

出 品 | 汽車K線

從零部件供應起家，再回到承擔零部件供應商的角色。對于比亞迪這個名字，世界人民可能都很熟悉，該公司以生產(chǎn)新能源汽車聞名，并將產(chǎn)品出口至全球多個國家，獲得“股神”巴菲特青睞?？勺畛?，它以生產(chǎn)電池和代工起家，說起來有點兒像富士康。

在經(jīng)歷了傳統(tǒng)燃油車的大起大落，以及新能源汽車從一枝獨秀到對手倍增后，比亞迪又一次到了做出抉擇的時刻——死守著自己的一畝三分地，還是全面擁抱產(chǎn)業(yè)和市場。

比亞迪選擇了后者。

“弗迪系”浮出水面，可以使比亞迪與豐田、戴姆勒、長安等同行業(yè)企業(yè)合作，擴圍朋友圈，既能提升自身實力，也能為其解決融資、盈利等問題，但前提是這條路要能走通、走好。

分散突圍

根據(jù)比亞迪官方的表述，成立五家弗迪系公司，是為了進一步加快新能源核心零部件的對外合作；弗迪品牌的創(chuàng)建不僅從戰(zhàn)略層面繼續(xù)推進兌現(xiàn)e平臺的開放共享，同時也帶動e平臺之外的零部件開放共享，進一步推動新能源汽車的快速普及。

汽車K線查閱天眼查發(fā)現(xiàn)，其實比亞迪成立5家弗迪系公司均始于2019年，最早的弗迪電池有限公司注冊資本5000萬元，于去年5月5日成立；另外四家公司分別于去年12月24日-27日成立，注冊資本均為1億元人民幣。

這五家公司均為比亞迪股份有限公司100%控股。其中，弗迪電池有限公司負責電池領域開發(fā)研究；弗迪視覺有限公司專注于車用照明及信號系統(tǒng)相關產(chǎn)品；弗迪科技有限公司掌握汽車電子和底盤研發(fā)技術、涵蓋乘用車、商用車和軌道交通三大領域；弗迪動力有限公司主業(yè)務是傳統(tǒng)、新能源汽車動力總成，和新能源整體解決方案；弗迪模具有限公司則負責進行模具的研發(fā)和制造。

從過往的大鍋飯，公司集團垂直供應鏈的內(nèi)部結算，到分拆成各自獨立作戰(zhàn)的獨立縱隊，自負盈虧的市場化分公司。一方面，比亞迪要應對當前嚴峻的挑戰(zhàn)，強化公司內(nèi)部競爭機制；另一方面，用獨立第三方公司，也能在合作時，淡化同行業(yè)競爭的問題。

更重要的是，當前外部環(huán)境之下，比亞迪也不得不做出調(diào)整。

順勢而為

受疫情和節(jié)假日延期影響，中國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）最新數(shù)據(jù)顯示，2月中國狹義乘用車零售25.2萬輛，同比下降78.5%；1-2月累計零售量為196.8萬輛，同比下降41%，這一降幅也尚屬歷年罕見。

新能源汽車領域，2月新能源乘用車批發(fā)量為1.1萬輛，同比下降77.7%。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，2月合資與獨資新能源表現(xiàn)較強，成為新能源車市重要力量。

「圖片來源：乘聯(lián)會」

其中，特斯拉2月在中國市場交付3958輛，占據(jù)全國電動汽車總體銷量30%左右。比亞迪還沒有“分分鐘成為特斯拉”，但是特斯拉已經(jīng)打到比亞迪的后院。

雪上加霜的是，隨著國際油價暴跌，消費者可能重燃對汽油車的購買熱情。

作為新能源汽車產(chǎn)銷大戶，因政策補貼退坡，比亞迪已經(jīng)遭受顯而易見的沖擊。2019年比亞迪總銷量為46.14萬輛，同比下滑11.39%，僅完成全年65萬輛銷量目標的70.98%，似乎失去了突飛猛進的勢頭，全球新能源車企銷量冠軍頭銜也岌岌可危。

「數(shù)據(jù)來源：比亞迪2月份產(chǎn)銷快報」

今年2月，比亞迪銷量為5501輛，同比下降79.45%；1-2月累計銷量3萬輛，同比下降56.65%。令人擔憂的是，比亞迪新能源汽車業(yè)務1-2月銷量同比下降76.95%，而傳統(tǒng)燃油車業(yè)務1-2月銷量同比下降僅25.01%。不難看出，比亞迪新能源汽車業(yè)務受到?jīng)_擊更為嚴重。

所以，實現(xiàn)業(yè)務拆分獨立，參與全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作，將成為比亞迪的新選項。

早做打算

由于新能源補貼過渡期結束，同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現(xiàn)國產(chǎn)等多方面影響，財務方面，雖然比亞迪2019全年財報還未披露，但根據(jù)去年第三季報不難發(fā)現(xiàn)，其營業(yè)收入、營業(yè)利潤、凈利潤等核心指標均遭受嚴峻挑戰(zhàn)，直接拉低平均數(shù)值。

「圖片來源：上市公司公告」

數(shù)據(jù)顯示，去年三季度，比亞迪在補貼退坡后第一個季度，營業(yè)收入為316.37億元，同比減少9.17%；凈利潤為1.19億元，同比減少88.58%；扣非后凈利潤為-1.53億元，同比減少130.12%。去年前三季度，比亞迪收到政府補貼則達到10.41億元，占同期歸屬上市公司凈利潤比例高達66%。

眾所周知，政府補貼一直是比亞迪凈利潤的重要貢獻部分。今年3月10日，比亞迪公告稱，截止公告日，其控股子公司比亞迪汽車有限公司收到新能源汽車推廣補貼10億元。

「圖片來源：上市公司公告」

去年12月10日，工信部發(fā)布工信部發(fā)布《關于2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》，比亞迪是獲得新能源汽車補貼資金36.3億元，占補貼總額的26%，成為補貼最多的車企。

可是，隨著新能源補貼門檻大幅提高、補貼標準快速退坡，以至今年年底前應該退出，比亞迪不能再將補貼視為長期穩(wěn)定利好了。

另謀“吸金池”

眾所周知，比亞迪除生產(chǎn)制造傳統(tǒng)汽車外，近幾年一直在探索其它業(yè)務。押寶新能源汽車、開創(chuàng)云軌項目、手機制造業(yè)務、加上剛剛布局的口罩加工，可以說比亞迪在相當一段時間內(nèi)，都在尋找一條解決盈利的道路。

以同行業(yè)競爭對手長城汽車為例，目前長城汽車開始獨立運作旗下蜂巢易創(chuàng)科技有限公司、諾博汽車系統(tǒng)有限公司、曼德電子電器有限公司和精誠工科汽車系統(tǒng)有限公司、蜂巢能源等自有零部件供應鏈體系，實現(xiàn)長城汽車從業(yè)務管控到投資管控的轉變。

去年上半年，“零部件及其他收入”為長城汽車帶來39.16億元營收，占長城汽車營業(yè)收入比例約9.46%。雖然長城汽車該板塊占比略小，但是同比增長達38.61%，所有板塊增速最快；毛利率為27.48%，是銷售汽車收入毛利率7倍左右。

根據(jù)長城汽車2019年（部分）控股子公司財務數(shù)據(jù)顯示，其盈利能力和業(yè)績表現(xiàn)均可圈可點。

其中，蜂巢傳動系統(tǒng)（江蘇）有限公司財務報表顯示，2019年營業(yè)收入為37.89億元，凈利潤為1.84億元；諾博汽車系統(tǒng)有限公司2019年營業(yè)收入為63.23億元，歸屬母公司所有者凈利潤為7.5億元……這某種程度上，反映出長城汽車控股子公司所具備的發(fā)展?jié)摿Α?/span>

因此，五家弗迪公司可能會成為，比亞迪除整車銷售收入外新的“吸金池”。

長久以來，受外資零部件企業(yè)沖擊影響，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直不甚理想。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，外資企業(yè)在中國汽車零部件市場所占份額達60%，專家估計在轎車零部件市場份額甚至達到80%。

所幸的是，受益于國內(nèi)外整車行業(yè)的發(fā)展和消費市場的擴大，我國零部件行業(yè)呈現(xiàn)出了良好的發(fā)展勢頭，2018年，中國汽車零部件銷售收入達到40047億元，同比增長7.1%。

鑒于此次新冠疫情，對世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成的巨大沖擊，尤其是歐美供應商，比亞迪成立的五家公司，更應該抓住機會，擴大業(yè)務與合作范圍，將自己打造成為中國的愛信、德爾福、博世。

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