常言道：“八個氣缸是信仰，六個氣缸是理想，四個氣缸是底線！”汽車發(fā)動機的氣缸數(shù)量往往會被用來代表這輛車，甚至是這位車主的尊嚴。于是乎，“氣缸即尊嚴，排量即正義”一度成為車友間口口相傳的真理。

有人的地方一定會滋生出紛爭，車圈鄙視鏈的形成莫名其妙地讓三缸發(fā)動機車主成為了金字塔的最底層。

說來真是冤，如果可以選擇誰會去買三缸發(fā)動機？可擺在面前的問題是，近年一些大車企過分著迷于三缸機，新?？怂谷挡捎萌装l(fā)動機，英朗和科魯茲也同樣被塞進“三缸機+雙離合”的最招黑動力組合。

3個缸已經(jīng)如此招黑，你們猜還會不會還有人甘愿冒天下之大不韙再去減掉一個缸？

豐田雅力士升級成“兩缸拖拉機”

豐田做到了！

全新的豐田雅力士被曝光，除了常規(guī)的1.0L，1.3L，1.5L三款三缸自然吸氣發(fā)動機之外，還會使用一臺1.5L兩缸發(fā)動機的新車型。

你沒聽錯，下一代豐田的經(jīng)典小車雅力士除了三缸發(fā)動機以外，只有更小的兩缸發(fā)動機可以選擇了！

一輛汽車“四個輪子，兩座沙發(fā)”光靠兩個氣缸真的能拉得動？

其實這次全新雅力士并非單純依靠雙缸發(fā)動機來驅(qū)動，而是由一臺1.5L直列兩缸發(fā)動機加上電動機組成，據(jù)說在性能方面不輸于四缸甚至六缸發(fā)動機！

但根據(jù)豐田一貫保守的參數(shù)性能調(diào)校，我覺得不太可能，應該還是買菜車的定位水平。

新款雅力士將仍然采用豐田全新TNGA的GA-B平臺打造，并且車身部分將基于海外版馬自達2打造，整個三圍部分相比現(xiàn)款會有所增加。

四缸不抖三缸抖，那再減一缸還抖嗎？

在三缸機剛開始普及時，就有許多人質(zhì)疑三缸機的穩(wěn)定性，認為奇數(shù)量的氣缸會比偶數(shù)量氣缸的發(fā)動機更容易抖動，這句話只說對了一半。因為照這個邏輯，既然三缸發(fā)動機容易都抖動，那兩缸發(fā)動機總不會抖了吧？

事實是，兩缸發(fā)動機只會比三缸發(fā)動機更抖！

我們先從四缸機說起，為什么四缸發(fā)動機比較容易做到抖動抑制呢？其實汽車的抖動主要來自于活塞上下做功的整個過程以及旋轉(zhuǎn)扭矩變化。

我們將前者稱之為“一階震動”，四缸發(fā)動機因為是偶數(shù)氣缸，相同數(shù)量的氣缸間可以通過同向沖程去抑制掉震動。所以對于四缸機而言“一階震動”其實并不大。

但是除了“一階震動”以外，還有旋轉(zhuǎn)扭矩引發(fā)的“二階震動”存在，它又是哪里來的呢？

它是由氣缸下方的曲軸帶動活塞在運轉(zhuǎn)過程中，處在不同行程階段時產(chǎn)生的。我們廣大車主的四缸發(fā)動機如果發(fā)生抖動，基本上都是這個“二階震動”引起的。

那么三缸發(fā)動機呢？由于本身它是奇數(shù)量的氣缸，無法像四缸機那樣通過同向沖程去抑制掉震動，因為氣缸數(shù)做不到一一對應匹配。

所以“一階震動”天生就會比四缸機大，缺少一個氣缸，別說是物理學了，就算你搬來量子力學也沒轍！再加上同樣存在的“二階震動”，所以三缸發(fā)動機天生抖動是真的沒辦法的事情。

那么問題來了，為什么兩缸發(fā)動機的兩個氣缸能一一對應了反而還會更加抖呢？

雖然兩個氣缸聽起來好像可以讓它們通過同向沖程的方式來抵消震動，但曲軸完成一個完整的四沖程需要旋轉(zhuǎn)720度，而兩缸發(fā)動機的兩個氣缸之間的點火間隔只有360度。

說人話就是：四沖程的發(fā)動機（除了早期的摩托車和拖拉機以及馬自達轉(zhuǎn)子，在售的幾乎都是）完整做完一次四個沖程，曲軸需要轉(zhuǎn)兩個圈（360x2=720度），活塞往復2次（一上一下x2）。

這期間會碰到一種情況，2個活塞都在下行，但是1號氣缸活塞是點火爆炸后活塞被推下行，而2號氣缸則是排氣完后被曲軸慣性帶著下行正在吸氣，并未點火。這時候的“一階震動”是無法抵消的。

所以從發(fā)動機的運轉(zhuǎn)原理上來講，兩缸發(fā)動機只會比三缸發(fā)動機更加抖！

美系車企集體倒退，

日系車企卻在快步跟進

三缸發(fā)動機完全是政策法規(guī)誕生出的產(chǎn)物，所謂“更省油”的說法只是廠家的噱頭罷了，權(quán)當聽聽而已。

2018年開始搭載三缸發(fā)動機的英朗銷量僅有2017年的一半，腰斬的銷量是消費者狠狠打在通用臉上的耳光。在商言商，識趣的通用馬上在工信部新車申報信息時，為英朗和科魯茲重新添加了型號為L2B的1.5L四缸發(fā)動機。

L2B這個發(fā)動機型號，我相信通用老車主們一定不會陌生，所以通用這次新增四缸發(fā)動機顯然不是因為研發(fā)了什么新機器，只是迫于銷量和輿論壓力，不得不倒退回去而已。

第一臺內(nèi)燃機誕生之時，燃燒效率僅僅只有4.5%，時至今日，豐田凱美瑞搭載的2.5L發(fā)動機熱效率已經(jīng)達到了41%，而馬自達的創(chuàng)馳藍天二代發(fā)動機未來的熱效率將有可能達到50%，內(nèi)燃機的潛力仍舊相當大！

雖然我并非日吹，但不得不說在內(nèi)燃機領域的研發(fā)投入最大的還真就是日系車企，未來日系發(fā)動機也許在減少氣缸數(shù)后，真正能做到提高汽油燃燒效率達到省油的目的，但是四個以下的氣缸天然的抖動問題究竟能不能被攻破，只得看誰家先發(fā)明黑科技了。