隨著中國新能源汽車補貼從2019年下半年開始大退坡，整個中國新能源汽車市場遭遇到了前所未有的危機，當然從一定程度上來看，也是前幾天在大額補貼之下，中國電動車蒙眼狂奔的速度過快，所以比較之下，現(xiàn)在中國電動車的整體市場表現(xiàn)看上去就相當慘淡了。2020年1月新能源乘用車批發(fā)銷量4.3萬臺，同比下降53.6%，環(huán)比12月下降69%。其中插電混動銷量1.0萬臺，同比下降38%；純電動的批發(fā)銷量3.5萬臺，同比下降52%。 可以看出，新能源汽車市場在開年第一月就遭遇到了“腰斬”。中國新能源汽車從2019年7月開始，呈階梯狀的持續(xù)下滑已經(jīng)快要達到巔峰狀態(tài)了！

關于中國電動車或者新能源汽車出現(xiàn)銷量腰斬，并且持續(xù)下滑，主要原因就是電動車的天生缺憾。事實上國內距離大面積推廣電動車還有很長一段路要走，燃油車依然方興未艾，遠沒有達到技術巔峰。另一個方面，電動車的整體產品力還沒有辦法做到和同等級別燃油車一樣的水平，尤其是很多電動車帶給車主的續(xù)航焦慮，這兩個方面決定了離開大額新能源補貼，中國電動車行業(yè)自然就一蹶不振了。

當然除了整個中國電動車市場尚未“發(fā)育”完成，中國電動車的兩極分化也是相當嚴重的。我們看到，整個中國新能源汽車市場出現(xiàn)了大幅度銷量下滑，但是國產特斯拉Model 3的交付量卻依然很高。在2月份這樣雪上加霜的市場環(huán)境下，特斯拉依然向國內客戶交付了3900輛的國產Model 3，而且受突發(fā)因素影響，很多客戶的交付計劃還被迫延后，國產特斯拉在國內市場的需求依然十分旺盛，這與整個中國新能源汽車市場的銷量走勢形成了強烈反差，也在一定程度上說明，并不是所有電動車都嚴重依賴補貼，只是中國電動車整體太次了！

所以中國電動車市場就出現(xiàn)了一個十分尷尬的情況，那就是低價車太次沒人買，好車太貴還是沒人買！從整體來看，特斯拉Model 3算是30萬級別電動車的代表車型，雖然不是特別貴，但是對于大多數(shù)家庭和個人來說，還是買不起，這一點太好理解了，為啥朗逸、軒逸一個月能賣5萬輛，寶馬3系只能買1萬多輛？原因很簡單，大多數(shù)人只能買得起更便宜的朗逸、軒逸這樣的低端車，所以它們的銷量高。因此我們也都知道Model 3的整體產品力不錯，看上去也很暢銷，但是僅憑一款車，不可能扭轉和帶動整個中國電動車市場整體向下的走勢，這才是問題的關鍵。

本來對于任何一個市場或者產品來說，低端車都是應該最走量的，但是對于中國電動車而言，卻不是這樣的。因為大多數(shù)的國產低端電動車，在產品力上根本就沒有多少能拿得出手的東西。咱們不說幾萬塊錢的小電動，基本上和老年代步車沒啥兩樣。就說15萬以下的電動車，也是國內緊湊型轎車的主要價格區(qū)間，這個價位的電動車，看上起好像續(xù)航還可以，但是基本上都存在嚴重虛標，具體例子都不用多舉，大家可以在網(wǎng)上看看15萬以下的電動車產品，基本有一個算一個，多多少少都存在這樣的情況。

而且這個價格的電動車很多已經(jīng)被迫放棄了電動車的基本優(yōu)勢，那就是比較強悍的加速能力，比如比亞迪e2，百公里加速時間達到10.69秒，這就是一個相當一般的加速水平了。而且在這個價位，很多的成本都花在了電池上，所以在內飾、外觀的設計、高科技配置的裝配上，都很一般，整體表現(xiàn)遠不如同等價位的燃油車。那么在新能源汽車補貼退坡的情況下，廉價的電動車自然就被消費者給拋棄了。

所以對于中國電動車來說，尷尬的情況在于，比較優(yōu)秀的電動車整體比較貴，大多數(shù)人買不起，大多數(shù)人能買得起的廉價電動車，產品力層面實在太差，和同等價位的燃油車又沒法比，在這樣的兩極分化之下，中國電動車的現(xiàn)狀自然就很不堪了。