得出此結(jié)論的理由是調(diào)查分析網(wǎng)站QUICK FactSet公布的一組數(shù)據(jù)，他們通過對近五年日美德三國的幾家主要車企的經(jīng)營利潤率進行統(tǒng)計，計算出日本車企的利潤率呈逐年上升趨勢，而且2017年已經(jīng)超越了德國和美國車企，五年平均值達到了6.2%。

對于這個統(tǒng)計結(jié)果，我只能表示部分認同，貌似從大體趨勢上來看，日本三家車企的利潤率確實從2012年遠低于美國和德國車企，到如今成功逆襲了。

但實際上每家車企這幾年的表現(xiàn)都不盡相同，日本車企的平均值很大程度上都是被豐田汽車一家拉高了，而德國車企中由于大眾集團2015年經(jīng)歷了嚴重的柴油危機，所以也把戴姆勒和寶馬兩家高利潤率企業(yè)的得分拉下來了。

本田與日產(chǎn)利潤率均出現(xiàn)下跌

雖然日本企業(yè)采用的財報統(tǒng)計日期和歐美企業(yè)不同，不過都是以12個月為期所以差別不算太大，我們就還是選取德國幾家車企2017年和日本三大車企2017財年的業(yè)績數(shù)據(jù)來對比分析一下。

豐田汽車2017財年的表現(xiàn)創(chuàng)了新紀錄，凈利潤達到了227億美元，經(jīng)營利潤率也從7.2%增加到了8.2%，能超過8%的企業(yè)就屬于賺錢能力相當強的了。

本田汽車2017財年的表現(xiàn)也很好，凈利潤也是達到了創(chuàng)紀錄的96億美元，但是經(jīng)營利潤率卻從6%下跌至5.4%。

再來看剛剛公布業(yè)績的日產(chǎn)汽車，2017財年凈利潤增長了13%至68億美元，經(jīng)營利潤率卻從6.3%跌至4.8%。所以日本三大車企中，本田和日產(chǎn)無論從凈利潤規(guī)模還是利潤率的角度來看，都只能算是中等水平。

為啥這么說呢，我們再來看一下其他幾家車企。大眾集團算是還沒有完全從柴油危機中掙扎出來吧，但是2017年的凈利潤也有138億美元了，經(jīng)營利潤率則從3.3%增至6%。

戴姆勒和寶馬這兩個豪華品牌則一直是賺錢小能手，2017年戴姆勒凈利潤129億美元，利潤率達到了8.15%，而寶馬集團的凈利潤為103億美元，利潤率卻超過了11%，是汽車行業(yè)的第一名。

所以論賺錢的能力，德國車企還是更勝一籌的，這很大程度上是因為德國豪華品牌的銷量全球第一，而豪華品牌的利潤率當然是一般品牌不能比擬的。

降成本是所有車企的第一戰(zhàn)略

當然，我們現(xiàn)在討論所謂汽車企業(yè)的“賺錢能力”，其實并非大家腦海中的賣車的能力高低，因為就這幾家日本和德國車企而言，這幾年的銷量表現(xiàn)幾乎都是屢創(chuàng)新高，誰賣車能力都不差。

所以所謂的“賺錢能力”比拼，現(xiàn)在實際上已經(jīng)變成了“省錢能力”比拼，換句話說，誰能在多賣車的同時把成本支出控制在最低水平，誰就贏了。

我們?nèi)シ锤鞔筌嚻蟮呢攬?，會發(fā)現(xiàn)“降低成本”幾乎成為了每一家的關(guān)鍵詞，CEO們口中高喊的口號也都是“削減成本”、“控制成本”，這遠比提高銷量重要地多。而且有時候車賣得越多并不意味著錢賺得越多，畢竟銷售也是有成本的。

成本的削減涉及研發(fā)生產(chǎn)銷售各個環(huán)節(jié)，比如通用化平臺和零部件的使用，發(fā)揮與合作伙伴協(xié)同效應(yīng)資源共享，控制庫存提升生產(chǎn)效率，以及營銷成本的壓縮等等。

豐田和日產(chǎn)在財報中都強調(diào)了2017財年成本控制方面取得了很大進展，才帶來了利潤的攀升，所以盡管日元匯率波動影響不小，日產(chǎn)還涉及到去年質(zhì)檢丑聞造車了很大損失，都沒能影響他們凈利潤的增長。

當然，拼命削減成本這也意味著其他風險的增大，比如大眾集團爆發(fā)的柴油作弊丑聞就波及了大眾、奧迪、保時捷和西雅特各品牌，因為集團內(nèi)各品牌之間很多方面都是共享的；而日產(chǎn)和斯巴魯去年被曝光的質(zhì)檢丑聞某種意義上也是壓縮成本的后果。

所以如何有效地控制成本，還能保持企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，同時賺更多的錢，才是考驗一家汽車企業(yè)真水平的關(guān)鍵點。