比起“賣得好”，顯然豐田更關(guān)心“賺得多”。

即便大眾三番兩次將豐田斬落下馬，登上全球銷量王座的喜悅，也無法緩解其對豐田利潤率的眼饞。有效地控制成本，保持利潤最大化，幾乎成為豐田、本田、日產(chǎn)等日系巨頭們最為固執(zhí)的堅(jiān)守。

事實(shí)上，隨著銷量的提升，市場占有率的不斷擴(kuò)大對大眾、通用們帶來了更高的威脅之外，日系企業(yè)一直在增強(qiáng)的賺錢能力也讓德系、美系們暗暗感到心驚。根據(jù)日本車企2017年度的合并財(cái)報(bào)給出的數(shù)據(jù)顯示，豐田、日產(chǎn)汽車和本田的銷售凈利潤率（5年平均）達(dá)到了6.2％，走勢一路平穩(wěn)上漲。

根據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》公布的數(shù)據(jù)對比來看，在賺錢水平維穩(wěn)的能力上，來自德系的寶馬、大眾、戴姆勒們的曲線圖呈現(xiàn)的是“平穩(wěn)中走低”的路徑，2012年-2016年德系車企的銷售凈利潤一直是高于日系平均水平的，平均保持在5%-6%左右。其中在2012年大眾集團(tuán)的銷售凈利潤率達(dá)到11％，寶馬自2010年以來連續(xù)第八個(gè)財(cái)年達(dá)到8-10%的目標(biāo)區(qū)間。

安永分析師Peter Fu?說：“德國汽車公司的盈利能力在世界范圍內(nèi)一度保持著領(lǐng)先地位”。但在2017年，被日系車企實(shí)現(xiàn)了超越，其中一大關(guān)鍵因素的是大眾排放門爆發(fā)導(dǎo)致的戰(zhàn)略調(diào)整和裁員，縮減成本形成的盈利效果不再，也順便把戴姆勒和寶馬兩家高利潤率企業(yè)的得分給拉了下來。

而以通用、福特為核心的美系車企，利潤率走勢曲線則如同“過山車”一般。在2013年達(dá)到14%的高峰之后，因?yàn)槊绹就潦袌龅氖湛s，以及在歐洲的虧損被拖住了后腿，美系車整體銷量陷入低迷狀態(tài)，利潤率也一路下滑至2014年的4%左右。由于福特向移動(dòng)出行公司的轉(zhuǎn)型，前任CEO馬克菲爾茲幾乎花光了福特的錢袋子，轉(zhuǎn)型尚未成功，也沒守住傳統(tǒng)市場銷量線，到2017年美系巨頭整體的賺錢能力停在了2%左右。

從2018年福特全球的市場表現(xiàn)來看，美系車企的利潤率還將有可能持續(xù)下降。另外，隨著美國汽車銷量下降和原材料價(jià)格上漲，通用汽車盈利能力的大幅下降，阿格斯研究公司分析師Bill Selesky表示，“基本原因是銷售正在放緩，2018年通用汽車難以扭虧為盈”。

從日經(jīng)旗下調(diào)查分析網(wǎng)站QUICK FactSet給出的調(diào)查數(shù)據(jù)來看，日系三巨頭已經(jīng)建立了相對高效的盈利機(jī)制，在設(shè)計(jì)、開發(fā)以及生產(chǎn)在內(nèi)的整體效率化有著明顯優(yōu)勢，并在零部件通用化方面成功挑戰(zhàn)了歐美車企的傳統(tǒng)優(yōu)勢，成功降低了成本。

以豐田為例，豐田和零部件供應(yīng)廠等多達(dá)上萬家合作伙伴通力合作，以1日元甚至是0.1日元為單位削減零部件成本，產(chǎn)生了巨大的成本削減效果。超過8%的利潤率,與銷量規(guī)模不相上下的大眾的6%左右和美國通用汽車的3%左右相比優(yōu)勢明顯。

數(shù)據(jù)顯示，成本控制成效顯著，直接反應(yīng)在了銷售凈利潤率上。賺錢的水平，日系三巨頭一直處于不斷增長的態(tài)勢里。從2012年遠(yuǎn)低于美國和德國車企，到2015年度超過美國2家車企，2016年度超過德國3家車企，2017年度進(jìn)一步擴(kuò)大了領(lǐng)先優(yōu)勢。

2017年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，豐田的凈利潤增長36％，達(dá)到2萬億4939億日元，而本田增長72％，達(dá)到1萬億593億日元，日產(chǎn)的合并凈利潤較上財(cái)年增長13％，達(dá)到7468億日元，均創(chuàng)出了歷史新高，3家合計(jì)凈利潤增長約40%左右。

從公布的財(cái)報(bào)信息來看，《日經(jīng)中文網(wǎng)》所認(rèn)為的“日系車企賺錢能力超過美德”的觀點(diǎn)，在一定程度上是成立的。但有一點(diǎn)需要明確的是，源于成本控制、研發(fā)投入、銷量增減等各種因素的影響，日系車企在利潤率的表現(xiàn)上不盡相同。但能夠在2017年實(shí)現(xiàn)利潤率的逆襲，很大程度上源于豐田。

單從利潤率上來看，2017年財(cái)年日系三巨頭僅有豐田一家保持著增長的局面，從7.2%增加到了8.2%。豐田執(zhí)行副總裁兼首席財(cái)務(wù)官Koji Kobayashi把利潤的上升歸功于整個(gè)公司現(xiàn)行的成本控制和激勵(lì)措施限制。能夠拿到8%以上的利率潤，基本屬于賺錢能力相當(dāng)彪悍的企業(yè)。更彪悍的是，豐田的現(xiàn)金儲(chǔ)備達(dá)到了365億美元，是大眾集團(tuán)的12倍。

賺錢能力能夠比豐田有過之而無不及的是寶馬，2017年凈利潤為103億美元，利潤率超過了11%，單車?yán)麧櫼缺捡Y和奧迪都要高，絕對是一個(gè)數(shù)錢數(shù)到手軟的“有錢人”。寶馬集團(tuán)董事長科魯格的話說，“2017年我們是全球最盈利的汽車公司，今年一季度我們繼續(xù)保持了這個(gè)趨勢?！?/p>

雖然本田在2017年財(cái)年凈利潤創(chuàng)下了96億美元的新高，利潤率卻從6%下跌至5.4%。擺在本田面前的利弊因素清晰分明。目前，本田將產(chǎn)能減少至與全球銷量約520萬輛相稱的規(guī)模，正在推進(jìn)固定費(fèi)的削減，這是提升本田利潤率的有利因素。不利因素也很明顯，在中國市場爆發(fā)出的CR-V機(jī)油門事件，負(fù)面影響正在擴(kuò)散，召回啟動(dòng)導(dǎo)致的成本上升在所難免。

比起豐田和本田，日產(chǎn)無論是利潤規(guī)模和利潤率方面來看，都相對中規(guī)中矩。從2017年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，因日產(chǎn)汽車質(zhì)檢造假事件、庫存調(diào)整和價(jià)格下調(diào)的影響而產(chǎn)生了較高費(fèi)用，日產(chǎn)營業(yè)利潤較上財(cái)年減少了23%，營業(yè)利潤率則下降1.5個(gè)百分點(diǎn)，為4.8%。日產(chǎn)汽車對于2018財(cái)年的中國市場寄予厚望，但電動(dòng)車能否帶來其想要的市場收益可還未知。

可以說，在本田和日產(chǎn)利潤率下跌的情況下，日系車企整體利潤率幾乎被豐田一家給拉高了。但從綜合賺錢能力來看，得益于豪華品牌的利潤空間，德系車企明顯高上一籌。除了寶馬以11%的利潤率排在賺錢第一的小能手之外，2017年戴姆勒凈利潤129億美元，利潤率也達(dá)到了8.15%。即便陷入排放門兩年多的大眾，在2017年也實(shí)現(xiàn)了6%的利潤率，凈利潤達(dá)到138億美元。

當(dāng)然，并不是銷量越高，就意味著利潤越高。降低成本，成為利潤率提升的關(guān)鍵所在。

無論是千萬輛級別的大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，還是賺錢小能手寶馬和奔馳，都在財(cái)報(bào)里不厭其煩地強(qiáng)調(diào)著一件事，“控制成本”，這遠(yuǎn)比提升銷量更為重要。自尾氣門事件以來，大眾集團(tuán)通過包括精簡汽車開發(fā)、削減材料成本等方式進(jìn)行結(jié)構(gòu)改革以提高效率和生產(chǎn)力確保產(chǎn)品銷量和質(zhì)量的平衡。

如何有效地控制成本，將會(huì)是下一財(cái)年利潤增長的關(guān)鍵點(diǎn)。顯然，成本控制是日系車企的拿手好戲，這也是日系利潤率能夠在2017年實(shí)現(xiàn)逆勢的重要原因所在。“我們正在竭盡全力消除浪費(fèi), 并在成本規(guī)劃方面做出全公司的努力?！必S田汽車社長豐田章男表示。

但是，從中長期來看，日本企業(yè)也未必能一直保持利潤率的增長優(yōu)勢。一方面是德系巨頭在傳統(tǒng)汽車和新能源領(lǐng)域的發(fā)力，另一方面是隨著全自動(dòng)駕駛等新一代技術(shù)的到來，處于領(lǐng)跑位置的IT巨頭則有著更為強(qiáng)悍賺錢能力，將會(huì)對日系車企形成跨界競爭。截止2017財(cái)年來看，蘋果的利潤率為22%，而一直堅(jiān)持在無人駕駛努力的谷歌5年平均利潤率在19%左右，遠(yuǎn)高于汽車行業(yè)。

與此同時(shí)，日系車企面臨的不利因素還包括匯率變動(dòng)和美國市場需求緩和，以及特朗普“不靠譜”的關(guān)稅政策。被稱為日本車企“搖錢樹”的東南亞市場，歐美和印度汽車廠商也正積極開拓市場，競爭將日趨激烈，也會(huì)對2018財(cái)年的表現(xiàn)產(chǎn)生一定的影響。

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