豪華品牌車型的競(jìng)爭除了像是一場(chǎng)車企之間的“軍備競(jìng)賽”外，同樣還作為未來汽車行業(yè)發(fā)展動(dòng)向的“風(fēng)向標(biāo)”。以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，上世紀(jì)60、70年代以前，一臺(tái)大排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)可是作為豪華品牌旗艦車型的標(biāo)準(zhǔn)配置之一。但伴隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，6缸發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸成為了主流。時(shí)至今日，隨著奔馳S級(jí)的中期改款，入門級(jí)的S 320 L也不再執(zhí)著于6缸，同奧迪、寶馬一起走上了小排量4缸2.0T之路。

除了入門級(jí)車型的動(dòng)力變更外，S 500 L的變化同樣引人注目。伴隨著全面實(shí)現(xiàn)電氣化技術(shù)的發(fā)展方向，一臺(tái)代號(hào)為M256的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)取代了奔馳經(jīng)典的4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)，而這臺(tái)采用直列布局的L6發(fā)動(dòng)機(jī)，卻比同為V6發(fā)動(dòng)機(jī)的S 450 L足足貴了近50萬元。

都是6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，憑什么有的叫500而有的只能叫450，還貴了這么多？

L6好還是V6好？

放棄使用V8發(fā)動(dòng)機(jī)的S 500 L，反倒是用上了和寶馬一樣的直列6缸引擎，這就讓奔馳的粉絲們坐不住了。難道連奔馳都認(rèn)為自家的V8、V6發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)落伍了？

提到直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，大家就一定會(huì)想到寶馬，從早一代的N系列，到高性能的S系列，再到如今我們熟悉的B系列發(fā)動(dòng)機(jī)，給人們留下的印象實(shí)在是太深刻了。但事實(shí)上，奔馳、沃爾沃等歐洲豪華品牌以及豐田等日本品牌都曾大范圍使用過直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而奔馳這次也算是回歸到了L6的懷抱。

L6的氣缸布局形式也不是千錘百煉的新發(fā)明。經(jīng)歷了一段時(shí)間的發(fā)展，工程師們發(fā)現(xiàn)這種縱向尺寸過長的發(fā)動(dòng)機(jī)，嚴(yán)重侵占了車內(nèi)的使用空間。在如今追求緊湊布局以增加駕駛艙空間的需求下，L6發(fā)動(dòng)機(jī)體積過大的弊端逐漸顯現(xiàn)，最終也只有寶馬堅(jiān)持了下來，以至于現(xiàn)在都成了寶馬的一張“名片”了。

但從實(shí)用性的角度看，L6的優(yōu)勢(shì)是要比V6多的。

V型發(fā)動(dòng)機(jī)需要把汽缸以一定角度分為兩組，這樣兩組汽缸都需要單獨(dú)配備凸輪軸、汽缸蓋、可變氣門正時(shí)/升程調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)以及正時(shí)鏈條系統(tǒng)，而L6發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅只需V6發(fā)動(dòng)機(jī)上零件的一半。相比之下，L6發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)更加簡單同時(shí)也更輕，生產(chǎn)成本也更低。

并且在渦輪當(dāng)?shù)赖娜缃?，想要壓榨發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，最好的辦法就是加渦輪，而V6如果兩組汽缸共用一個(gè)渦輪，就會(huì)導(dǎo)致進(jìn)/排氣歧管過長，增壓效果不理想。所以，一般常見的V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都有兩個(gè)渦輪增壓器，而采用L6布局的寶馬，就完全可以采用單渦輪雙渦管的增壓方式，并且兩者達(dá)到的性能還差不多。

而在大家關(guān)注的發(fā)動(dòng)機(jī)平衡性上，L6的確比V6要好上一點(diǎn)，但相差很輕微。因?yàn)長6發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸銷成120度的分布，令活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的次級(jí)震動(dòng)互相抵消，因此無須平衡軸也能平順高速地運(yùn)轉(zhuǎn)。然而這不是L6的專利，60度夾角的V6，其曲軸銷同樣是120度分布，也沒有次級(jí)震動(dòng)，即是說兩者之間的差異，在于比次級(jí)震動(dòng)還要微小的地方。

發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡本身就是一個(gè)復(fù)雜而有趣的課題，所謂平衡就是要把震動(dòng)抵消。一部發(fā)動(dòng)機(jī)里面的震動(dòng)源其實(shí)有很多，要完全平衡它們的震動(dòng)是非常困難的。

 

那么問題來了，如果L6有這么多優(yōu)點(diǎn)，為什么越來越少見？

既然好為什么沒有普及？

其實(shí)，在我們不太關(guān)注的重型商用等不在乎發(fā)動(dòng)機(jī)占用空間的車型上，L6發(fā)動(dòng)機(jī)至今仍然備受青睞，曾經(jīng)雄霸重型商用車市場(chǎng)的V8已經(jīng)消聲匿跡了。

而在我們熟悉的乘用車領(lǐng)域，近幾年來，不管是奔馳也好，馬自達(dá)、捷豹路虎也罷，都開始踏上了L6的研發(fā)之路。

原因很簡單，首先就為了降低成本。

當(dāng)然了，也絕不簡單的是V6變L6后，少了的那兩根凸輪軸之類的小成本，而是出于全新的發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化戰(zhàn)略以及技術(shù)平臺(tái)的考慮，可以說全新的L6缸發(fā)動(dòng)機(jī)是新一代動(dòng)力單元模塊化的開始。

為何要模塊化？其實(shí)最終目的就是為了降低發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)和制造成本，這一點(diǎn)與大家熟悉的模塊化平臺(tái)類似。例如大眾的MQB平臺(tái)，上到5米多的途昂，下到A級(jí)車高爾夫，無論大小排量、缸體數(shù)量差異，但都遵循著MQB的框架下，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造類似，設(shè)計(jì)思路趨同，研發(fā)成果可以共享，總之在節(jié)省了研發(fā)成本的同時(shí)，還可以得到更多的好處。

 

事實(shí)上，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化設(shè)計(jì)，當(dāng)年執(zhí)著堅(jiān)持L6的寶馬早已經(jīng)開始做了。從上一代N系列發(fā)動(dòng)機(jī)開始，L4的N20發(fā)動(dòng)機(jī)，就可以看作是N55切掉兩個(gè)缸而來，而兩者的缸徑?jīng)_程均一樣，且布局類似，只是汽缸數(shù)不同。

 

而到了如今的B系列發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣采用了模塊化平臺(tái)打造，可實(shí)現(xiàn)三缸和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的混線生產(chǎn)。得益于BX8模塊化平臺(tái)，在制造過程中，只需多加一個(gè)氣缸便可進(jìn)行B48 2.0T四缸機(jī)的生產(chǎn)?？上攵K化設(shè)計(jì)帶來的好處是顯而易見的。

大眾MQB模塊化平臺(tái)

在汽車平臺(tái)模塊化愈演愈烈的今天，如果還需要面對(duì)五花八門的發(fā)動(dòng)機(jī)類型，無疑會(huì)給自己研發(fā)、匹配等工作帶來更高難度。而奔馳的計(jì)劃也與之類似，其研發(fā)的這臺(tái)L6發(fā)動(dòng)機(jī)可不是獨(dú)門獨(dú)戶，同一模塊下還將衍生出L3和L4發(fā)動(dòng)機(jī)。

另外，當(dāng)初V6發(fā)動(dòng)機(jī)之所以能夠取代L6，尺寸問題算是最主要的原因之一，但是在電氣化技術(shù)發(fā)展的今天，也就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)身上曾經(jīng)的“累贅“已經(jīng)可以甩掉了。比如曾經(jīng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、壓縮機(jī)、發(fā)電機(jī)等等，這些曾經(jīng)需要安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)周邊的配件，如今它們可以全部改為電驅(qū)動(dòng)，并且”見縫插針“的安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的空閑位置，這就讓L6發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)約了寶貴的長度。

回過頭來看奔馳這臺(tái)代號(hào)為M256的新款L6發(fā)動(dòng)機(jī)，其特色在于這款發(fā)動(dòng)機(jī)具有48V的微混動(dòng)力技術(shù)，除了原本的12V電力系統(tǒng)之外，其還加入了48V電力系統(tǒng)，用來支援水泵、空調(diào)壓縮機(jī)、ISG整合式啟動(dòng)馬達(dá)，甚至用來驅(qū)動(dòng)電子渦輪等裝置，從而能更輕易地實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的性能。

隨著排放法規(guī)越來越嚴(yán)格，大排量發(fā)動(dòng)機(jī)存在的價(jià)值正在變低，L3、L4、L6發(fā)動(dòng)機(jī)漸漸變得比V6、V8、V12更有市場(chǎng)潛力。車企在這方面看得當(dāng)然比我們更清晰，再加上材料工藝的進(jìn)步，之前L6的瓶頸已經(jīng)可以克服，所以直列發(fā)動(dòng)機(jī)也正在逐漸走向主流。

寫在最后

奔馳在丟掉L6發(fā)動(dòng)機(jī)幾十年之后，忽然再次重新回歸，這看似逆勢(shì)而行的現(xiàn)象，卻折射出一個(gè)汽車行業(yè)的新方向——發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化。而這波操作也使得全球車企開始重新認(rèn)識(shí)L6發(fā)動(dòng)機(jī)。

從長遠(yuǎn)來看，模塊化節(jié)約成本是必然的結(jié)果，可能幾年甚至十幾年后，才能在消費(fèi)終端見到成效。但是就目前來看，前期花費(fèi)的研發(fā)成本無疑是巨大的。要不然，在國內(nèi)搭載L6的S 500 L足足比V6的S 450 L貴了50萬元。而值得我們深思的是，在國外這兩臺(tái)車的價(jià)差卻不到10%。

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