在車市本就動(dòng)蕩不安的時(shí)候，新冠“黑天鵝”的到來讓這一局面顯得更加嚴(yán)峻。2020年，當(dāng)強(qiáng)勢(shì)品牌不得不為了生存而“重拳出擊”時(shí)，那些本就虛弱的汽車品牌必將面臨直接出局的風(fēng)險(xiǎn)。

近日，一汽夏利更名天津博郡的消息，讓我們?cè)俅螌⒛抗怅P(guān)注到了弱勢(shì)汽車品牌身上。作為曾經(jīng)的“國民車”品牌，夏利有過輝煌的市場(chǎng)業(yè)績(jī)，然而，這并不能挽救它的消亡。

夏利尚且如此，獵豹、力帆、華泰們的最終命運(yùn)更加可想而知。

進(jìn)入2020年以來，車市非但沒能實(shí)現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)，反而朝著更加冷峻的方向走去。尤其1月底新冠肺炎疫情大面積爆發(fā)以來，全國各地的終端市場(chǎng)紛紛按下了暫停鍵。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年2月份，國內(nèi)狹義乘用車綜合銷量為25.23萬輛，同比下跌78.5%；1-2月累計(jì)銷量為196.83萬輛，同比下跌41.0%。

乘聯(lián)會(huì)認(rèn)為，如果國家層面不能出臺(tái)強(qiáng)有力的刺激政策，2020年車市負(fù)增長的幅度將達(dá)到8%，比2019年末預(yù)期的增幅1%下調(diào)9個(gè)百分點(diǎn)。

當(dāng)車市進(jìn)入了存量時(shí)代，“僧多粥少”的局面勢(shì)必引起各方勢(shì)力的劇烈爭(zhēng)搶，這樣的形勢(shì)下，體系羸弱者將會(huì)率先出局。

從2018年車市掉頭向下開始，馬太效應(yīng)就不斷在市場(chǎng)上發(fā)酵。

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)汽車總銷量為2576.9萬輛，其中，排名前十的車企集團(tuán)就占了90.4%，合計(jì)2329.4萬輛，同比增長1.5個(gè)百分點(diǎn)，集中度進(jìn)一步提高。

如果按照國別來劃分，還可以看得更加清晰。

2019年，德系品牌的市場(chǎng)份額由2018年度的21.4%升至24.2%；日系品牌的市場(chǎng)份額由18.8%升至21.3%。與之相對(duì)，是自主品牌份額由42.1%下跌至39.2%；美系由10.5%降至8.9%；韓系由5.0%降至4.7%；法系由1.3%降至0.6%。

這樣的數(shù)據(jù)變化，深刻體現(xiàn)車市寒冬中品牌效應(yīng)帶來的優(yōu)勢(shì)。大眾、豐田、本田、日產(chǎn)乃至豪華陣營里的奔馳、寶馬、雷克薩斯等等，強(qiáng)大的體系能力與更好的品牌號(hào)召力賦予它們更強(qiáng)的御寒能力，從而成為了存量時(shí)代的勝利者。

而在自主品牌陣營里，這樣的變化也十分明顯。

數(shù)據(jù)顯示，在2019年中國品牌乘用車851.2萬輛的累計(jì)銷量里，吉利、五菱、長城、長安、上汽、廣汽、奇瑞、比亞迪等八家占了619.6萬輛，占比72.79%。雖然它們悉數(shù)出現(xiàn)了銷量下滑，但市占率反而穩(wěn)步提升，這說明在整體緊縮的市場(chǎng)大環(huán)境下，消費(fèi)者更愿意將目光鎖定在頭部品牌身上。

毫無疑問，如今車市上空的這股嚴(yán)寒冷空氣是所有人都始料未及的。尤其是那些前兩年還生龍活虎的弱勢(shì)汽車品牌。

從年銷7萬臺(tái)跌至不足2萬臺(tái)，東風(fēng)雷諾只用了兩年。2018年，這家法系合資企業(yè)還在做“2022年實(shí)現(xiàn)年銷40萬”的夢(mèng)，然而也正是從這一年開始，東風(fēng)雷諾開始了急速下滑。2019年，東風(fēng)雷諾年銷僅為1.85萬臺(tái)，同比下滑63%。 

和東風(fēng)雷諾一樣被“腰斬”的還有神龍。2019年，標(biāo)致、雪鐵龍兩個(gè)品牌的在華總銷量只有11.54萬臺(tái)，下滑54.5%。同樣悲慘的還有DS——在華僅銷售新車2055臺(tái)，同比2018年的3867臺(tái)還下滑了46.90%。

不過它們還算處境較好，畢竟還有銷量，它們的背后還有母公司作支撐。與它們比起來，那些根基單薄的自主品牌更加風(fēng)雨飄搖。

近日，《汽車商業(yè)評(píng)論》梳理了大乘、君馬、東風(fēng)裕隆、濰柴英致、斯威、華泰、獵豹、一汽夏利、一汽吉林等國內(nèi)12家“瀕死”的自主汽車品牌。據(jù)其統(tǒng)計(jì)，這12家企業(yè)2019年的總銷量?jī)H為23萬臺(tái)，平均每家銷量不足2萬臺(tái)。并且，這個(gè)數(shù)據(jù)里有些還是根據(jù)企業(yè)的自報(bào)銷量，實(shí)際數(shù)字只會(huì)比這更低。

其實(shí)早在2019年10月，獵豹、力帆、華泰、眾泰等四家企業(yè)就傳出了破產(chǎn)消息。雖然當(dāng)事方很快予以辟謠，但它們的真實(shí)處境如何，不難想象。

數(shù)據(jù)顯示，2019年獵豹汽車的全年銷量?jī)H3.32萬輛，同比下滑61.6%；華泰汽車全年銷量3.97萬輛，同比下滑67%；力帆汽車全年銷量2.55萬輛，下滑超過70%。并且這些都是車企的批發(fā)銷量，實(shí)際終端的零售情況更加不樂觀。 

以華泰為例，雖然2019年的銷量達(dá)到了3.97萬臺(tái)，但上險(xiǎn)量只有1526臺(tái)，庫存率（批發(fā)量減去上險(xiǎn)量/批發(fā)量）高達(dá)96.2%，說明大部分車源都?jí)旱搅私?jīng)銷商手上。

和華泰一樣通過高押庫實(shí)現(xiàn)“虛假繁榮”的還有大乘汽車，批發(fā)銷量36534臺(tái)，上險(xiǎn)量5370臺(tái)，庫存率高達(dá)85.3%。另外，北汽銀翔、華晨鑫源、眾泰、漢騰等等，庫存率分別達(dá)到了84.3%、67.7%、66.9%、57.6%。

只是，2019年還能靠壓庫來創(chuàng)造銷量，2020年呢？

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至2019年底，我國乘用車的總產(chǎn)能高達(dá)3990.5萬輛。還不包括正在建的尚未取得生產(chǎn)資質(zhì)的12家車企的近400萬輛規(guī)劃產(chǎn)能。

然而到目前為止，我國汽車總銷量從來沒有突破過3000萬輛，其中，乘用車更是低于2500萬。以2019年為例，我國乘用車總銷量為2144.44萬輛。以此計(jì)算，產(chǎn)能利用率僅為53.74%。

據(jù)了解，在具有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的128家企業(yè)中，產(chǎn)能利用率達(dá)到60%以上的只有25家。

產(chǎn)能利用率超過100%的8家企業(yè)分別是廣汽豐田、東風(fēng)本田、廣汽本田、天津一汽豐田、四川一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、東風(fēng)日產(chǎn)；產(chǎn)能利用率在80%到100%的企業(yè)有一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等7家；產(chǎn)能利用率在60%~80%之間的是上汽乘用車、吉利集團(tuán)、長城汽車、上汽通用五菱、長安馬自達(dá)、廣汽三菱、奇瑞汽車等10家。

這25家企業(yè)的年銷量約占乘用車總銷量的78%。也就是說，剩下22%的銷量由103家企業(yè)“分食”。即使扣除沒有銷量的那36家企業(yè)，平均下來每家的年銷量也只有7萬臺(tái)。

在汽車行業(yè)，公認(rèn)的產(chǎn)能利用率安全線為80%，60%是車企的生死線。從2019年的表現(xiàn)來看，至少有103家企業(yè)處于生死線之下。尤其是那沒有銷量的36家以及產(chǎn)能利用率低于10%的32家企業(yè)，基本都已經(jīng)被判了死刑。

可以說，在地方政府的推波助瀾下，前幾年的瘋狂布局導(dǎo)致今天的汽車產(chǎn)業(yè)留下了“一地雞毛”。

隨著消費(fèi)升級(jí)，國五切換國六，跨國車企加快布局并下沉至10萬元以下的低端市場(chǎng)，缺少核心競(jìng)爭(zhēng)力的獵豹、東南、斯威們的命運(yùn)就已經(jīng)被注定了。

也許，對(duì)于弱勢(shì)品牌來說，能夠像江淮、海馬一樣為新勢(shì)力代工，或者像力帆、夏利一樣“賣身”，都不失為一種好的結(jié)局。至少，能夠減少資源浪費(fèi)。

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