如同家長們從未如此期待開學的心情一樣，國內(nèi)乘用車市場也從未如此期待春天里的3月。

在經(jīng)受疫情影響而徹底停擺的2月份后，隨著復工復產(chǎn)、經(jīng)濟生活的逐漸恢復，3月車市不僅是車市復興的地平線，更為關(guān)鍵的是，3月的表現(xiàn)更被視為穩(wěn)定行業(yè)的一顆定心丸。

據(jù)乘聯(lián)會最新發(fā)布的乘用車市場數(shù)據(jù)顯示，3月份，國內(nèi)狹義乘用車綜合銷量為104.54萬輛，批發(fā)銷量為100.0萬輛，分別同比下滑40.4%和48.1%，環(huán)比增長317.5%和351.1%。

顯然，國內(nèi)汽車行業(yè)的生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)都在恢復生機。

中國汽車流通協(xié)會調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截止到3月中旬，23家企業(yè)集團（年銷量占比超過96%）復工率達到90.1%，員工返崗率77%；截止3月31日，受調(diào)查的8,600余家門店中，95.5%的門店已經(jīng)復工，客流水平也恢復到平時的64.0%。

但這種恢復仍然是緩慢的：在復工的高比例數(shù)據(jù)背后，車企復產(chǎn)率勉強達到40%（復工不等于復產(chǎn)）。首先，業(yè)內(nèi)期待的“報復性消費”并未出現(xiàn)，至于能否出現(xiàn)也要打上一個大大的問號；其次，多數(shù)品牌的經(jīng)銷商仍處在努力消化庫存的階段。

在從生產(chǎn)到銷售的鏈條上，各個環(huán)節(jié)齒輪的咬合還遠未到達正常狀態(tài)。

3月份，狹義乘用車市場中轎車綜合銷量49.95萬輛，環(huán)比增長295.9%，同比下降41.8%；SUV綜合銷量47.73萬輛，環(huán)比增長352.6%，同比下降37.7%；MPV綜合銷量6.86萬輛，環(huán)比增長271.2%，同比減少47.4%。

與2月份相比，3月份車市回升狀態(tài)明顯，整體呈現(xiàn)從谷底緩慢爬升的態(tài)勢。轎車和SUV仍是終端市場上較為熱銷的車型類別；而MPV車型終端銷量較為低迷。

乘聯(lián)會分析認為，上半月，各行各業(yè)復工迅速，汽車消費也隨之恢復較快，隨著下半月境外疫情失控，境外輸入病例帶來負面影響，國內(nèi)消費信心受挫，公眾顯然仍傾向于非工作時間留在家中，生活消費也以線上為主，繼續(xù)保持謹慎外出消費狀態(tài)，導致3月末的回升沖刺不強。

經(jīng)銷商方面，當前零售仍處于較低水平，導致經(jīng)銷商進貨的積極性也受到抑制。

累計銷量方面，狹義乘用車為301.44萬輛，同比下降40.8%；其中，轎車累計銷量144.5萬輛，同比減少42.3%；SUV累計銷量138.46萬輛，同比減少37.5%；MPV累計銷量18.48萬輛，同比減少50.2%。

此外，累計批發(fā)銷量比同期減少近234萬輛，同比下跌45.3%，乘聯(lián)會預計一季度損失的批發(fā)銷量將給全年帶來接近10%的跌幅。

細分市場方面，今年1月和2月SUV的產(chǎn)量和批發(fā)銷量都超過轎車，前2個月SUV的累計產(chǎn)量和批發(fā)銷量分別為77.4萬輛、89.4萬輛，超過轎車的75.0萬輛和83.8萬輛。但這并不意味著SUV市場會持續(xù)強勢，業(yè)內(nèi)人士表示，綜合2020年上市新車情況而言，SUV新品上市較多才是造成這一局面的主要原因，考慮到SUV市場整體需求呈現(xiàn)示弱態(tài)勢，整體表現(xiàn)的持續(xù)性存在較大疑問。

3月新能源乘用車批發(fā)銷量5.6萬輛，同比下降49.2%，環(huán)比2月增長4倍。其中插電混動銷量0.92萬輛，同比下降59%；純電動的批發(fā)銷量4.7萬輛，同比下降48%；普通混合動力乘用車批發(fā)2.1萬輛，同比去年3月下降37%。

3月獨資與合資新能源車表現(xiàn)較強，成為新能源車市的重要力量。與傳統(tǒng)廠商相比，造車新勢力陣營車企并沒有表現(xiàn)出值得肯定的“逆水行舟”能力。

在廠商排行榜中，頭部自主品牌和豪華汽車廠商成了大贏家。

綜合銷量排行方面，吉利汽車3月份銷售6.99萬輛，位居綜合銷量第三位。批發(fā)銷量更是直接躍居第二，僅次于冠軍——一汽-大眾。長安汽車3月份位居綜合銷量榜第五位，批發(fā)銷量則躍升至第三。

雖然吉利、長安、上汽乘用車等自主燃油車龍頭車企表現(xiàn)較好。如果將吉利、長安、長城三家車企的市場份額加在一起，則占據(jù)3月份狹義乘用車市場份額的18%以上，這一市場份額已經(jīng)超越了南北大眾的總和。

但值得警惕的是，車企分化走勢加劇，一些弱勢品牌正在加速走向行業(yè)的邊緣，被淘汰的進程也被疫情帶來的負面加碼，諸如海馬、力帆等自主車企正在被邊緣化，生存狀態(tài)也愈發(fā)艱難。

在傳統(tǒng)強勢的合資車企中，上汽大眾3月份綜合銷量同比下滑了45.2%，與此同時，上汽大眾的老對手一汽-大眾3月份綜合銷量同比下滑數(shù)據(jù)為24.9%，雙方的銷量差距達到3.07萬輛。批發(fā)銷量方面，上汽大眾更是雪上加霜，與一汽-大眾的差距擴大至5.28萬輛，同比減少達到了64%之多。

豪華品牌則表現(xiàn)出較強的抗風險能力。在批發(fā)銷量排行榜中，北京奔馳和華晨寶馬分列榜單的第五和第十，批發(fā)銷量分別達到5.14萬輛和4.12萬輛，同比數(shù)據(jù)分別為-1.9%和-12.9%。

乘聯(lián)會分析認為，北京奔馳和華晨寶馬入圍銷量排名前十的榜單，也反映出在市場進行大洗牌的特殊時期，豪華品牌在規(guī)模和體量上加入了與二線合資品牌的爭奪戰(zhàn)中，這從豪華品牌在國內(nèi)的發(fā)展史來看，是一個非常明顯的轉(zhuǎn)折點。