從車市寒冬再到疫情，近一年內(nèi)的多重利空因素導致國內(nèi)車市遭受重挫。

據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2月，汽車產(chǎn)銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，環(huán)比均下降83.9%，同比分別下降79.8%和79.1%，創(chuàng)下了近十年來月度最低水平。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2月乘用車銷量22.2萬輛，同比下降81.6%。

雖然二者統(tǒng)計方式不同導致數(shù)據(jù)存在少量差異，但80%下滑這個血淋淋的事實已然擺在我們面前。無論怎么統(tǒng)計，將1-2月銷量相加，也能得出同比下降41%的結(jié)論，殘酷而冰冷的數(shù)字讓汽車市場回到了2006年水準——倒退14年。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2月轎車領域中，上汽大眾朗逸憑借8000+的銷量奪得第一名；東風日產(chǎn)軒逸共售出5688臺，排名第二。

這兩款產(chǎn)品為轎車細分市場為數(shù)不多突破5000臺的車型，緊隨其后的是寶來、速騰等大眾系產(chǎn)品，此外，殺入轎車榜單前十的還有國產(chǎn)Model3、雷凌、吉利帝豪、卡羅拉等。

SUV領域，哈弗H6以4000+的成績穩(wěn)坐銷冠；排名第二的是長安CS75系列，月銷3600臺，緊隨其后是途觀、吉利博越等。

粗略看來，熱銷車型永遠那么幾款，相比于往常變數(shù)依舊不大。但是定睛細瞧，轎車榜的思域、SUV榜的CR-V均不在列。

此時便要提到受疫情影響最大的環(huán)節(jié)——整車生產(chǎn)。眾所周知，買車看來是去銷售終端購買整車，但實則在購買工廠背后的一整套零件供應商。由于疫情始于武漢，導致東本工廠所在的湖北地區(qū)為重災區(qū)。

后端供應商不能開工復產(chǎn)，零配件無法供應到二汽工廠，生產(chǎn)嚴重停滯；市場前端，思域、CR-V這種明星車型向來供不應求，經(jīng)銷商處存貨較小。這一前一后，讓東本損失不小。

不過，對于汽車市場走向無需過度悲觀。

中汽協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截止3月11日，23家企業(yè)集團（年銷量占比超過96%）復工率達到90.1%，員工返崗率77%。當中，奇瑞、吉利、江淮、華晨、重汽、宇通、金龍、陜汽等18家企業(yè)均已復工，綜合復產(chǎn)率達40%。

尤其是處于疫情中心的湖北地區(qū)，據(jù)了解，東風集團目前的復工率目前約達50%。作為中國汽車制造大省的武漢，逐步復工意味著汽車行業(yè)趨于回暖，而根據(jù)3月前十天的數(shù)據(jù)顯示，本月車市降幅同比會縮窄50%左右。

月度銷量報表如同在校生的考試成績一樣，優(yōu)等生總是那么幾個，差等生的排名也穩(wěn)如泰山。若說受疫情影響，二汽的產(chǎn)銷遭受短時間內(nèi)致命打擊不足為過，但瘦死的駱駝比馬大，在疫情過后，主流車企會迎來大幅度的銷量回升。

可嘆的是，已然處于車市邊緣的瀕死車企，會因疫情影響而加速覆滅。

以今年疫情并未展開的1月為例，其中：

比速汽車2019年全年批發(fā)量為4735輛，同比下滑82.1%，2020年1月批發(fā)30輛，同比下滑96.4%；

一汽海馬2019年批發(fā)量為1813輛，同比下滑91.8%，2020年1月批發(fā)量50輛；

力帆汽車2019年批發(fā)量為13189輛，同比下滑77.4%，2020年1月批發(fā)50輛；

東風裕隆，2019年批發(fā)量為1947輛，同比下滑79.2%，2020年1月批發(fā)量僅22輛。

冰凍三尺非一日之寒，缺乏聲量、銷量的車企存在共性問題——資金短缺。沒錢等于沒有一切，無法在市場早就聲勢、無法在銷售終端給與扶植，更無法通過資金投入研發(fā)高新技術提高品牌技術溢價。尤其是一汽海馬，去年四季度相加總銷量不過17臺。

面對疫情，有實力的車企正在努力找方法。比如上汽通用五菱大筆一揮拿出“10億”出行補貼，惠及五菱和寶駿兩大品牌，其中對個人及家庭進行的購車補貼綜合優(yōu)惠高達11000元。

廣汽本田針對旗下車型VE-1、奧德賽混動、雅閣混動等車型均推出了不同金額的購車補貼；而廣汽豐田在積極響應廣州市出臺的提振汽車支持政策基礎上，推出了加碼補貼。

在車企自掏腰包補貼的背后，是篤定下半年車企、車市將迎來一波政策面扶植，盡快走出車市寒冬大背景的期許。

目前來看并不會太差。雖然現(xiàn)階段國內(nèi)疫情防控態(tài)勢趨于明朗，但部分城市公共交通仍然受限，部分復工率較高的城市仍在限制地鐵頻率、公交頻率。此外，搭乘公共交通需要檢查體溫，讓部分城市的公交資源告急。

基于這種考慮，購買一臺私家車正成為時下大部分無車族的第一計劃。此前根據(jù)JDPOWER的調(diào)研結(jié)果顯示，受到疫情沖擊，接近一半的受訪者表示要買車，在此之前他們并沒有購車計劃；而對于那些早有購車計劃的受訪者，也有25%表示會提前購車。

這說明剛需市場存在明顯增量，并且亟待爆發(fā)。由此可見，未來半年內(nèi)，隨著疫情逐步得到控制，車市會迎來一定增量支持。

另外，根據(jù)主流汽車媒體汽車之家做的報告來看，疫情期間線索下滑量僅為30%左右，其中大部分為二、三、四線城市的購車線索量出現(xiàn)下跌。這表明疫情讓居民收入大打折扣，其中資金風險抵御能力較弱的下沉市場受打擊較嚴重，居民的購車意圖出現(xiàn)搖擺不定，最終因疫情影響而取消購車計劃。

相反的，一線城市及發(fā)達地區(qū)線索量下滑占比不大。根據(jù)中國汽車協(xié)會與汽車之家的消費洞察報告指出，2月來自豪華品牌的線索份額增長最為明顯。

這其中的貢獻正是來自于一線城市的增換購用戶，也是為什么2月奔馳GLC仍能穩(wěn)坐豪華品牌銷量第一的原因。

相比于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的短期發(fā)展更讓人擔憂。隨著3月6日，“歐佩克+”新一輪減產(chǎn)談判破裂，俄羅斯“強硬拒絕”承擔50萬桶/日的減產(chǎn)份額，隨后沙特迅速啟動“價格戰(zhàn)”，向其所有原油買家開出史無前例的折扣，當日國際油價應聲暴跌30%至30美元/桶附近。

至截稿日，國內(nèi)油價調(diào)整窗口再次開啟，自2020年3月17日24時起，國內(nèi)汽、柴油價格（標準品）每噸分別降低1015元和975元。

這種油價自2014年之后再沒見過。然而疫情沒有散去，國外疫情正在肆虐加劇，原油價格戰(zhàn)目前也無緩和跡象，低油價時代，讓國內(nèi)風頭正勁的新能源市場面臨短期最大利空。

今年1月，國內(nèi)新能源汽車市場（包含插電和純電）僅有4.1萬輛的銷量，同比跌幅近6成，市占率僅2.38%，一夜回到三年前；2月份批發(fā)銷量僅為1.1萬輛，同比降低77.7%，環(huán)比降低70%。

對中國消費者而言，原油價格處于低位，對新能源汽車的消費決策，心理作用遠大于實際的成本考量，自然不用焦慮。

但不可忽視的是，我國新能源市場約60%的新能源汽車流向的都是出租車或者網(wǎng)約車。受到疫情影響，人們盡可能地減少出行頻率，使得出租車和網(wǎng)約車行業(yè)受到重創(chuàng)，部分網(wǎng)約車平臺單日發(fā)單數(shù)暴跌80%-90%。

B端需嚴重降低，正在從上帝視角拷問國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的健康程度。在疫情和原油價格暴跌雙重利空下，覆巢豈存完卵？