文｜Karakush

南橘北枳。

這個規(guī)律不只適用于農(nóng)業(yè)。汽車業(yè)亦如是。

微型電動車，生于中國被叫做老頭樂，生于歐洲則是迷你城市車。姓名見短長。

由于混入了不少連汽車都夠不上的低速電動車，集齊外觀山寨、安全性差、低配廉價等特色，“老頭樂”細分市場的整體水平顯得很不入流。即便還可以的，也難以和其他老頭樂保持涇渭分明。這讓一部分想要大力開拓微型電動車版圖的中國車企感到痛苦。

比如賽麟。

還記得大明湖畔的邁邁么？

老頭樂處于電動車鄙視鏈的底端，是有一部分技術(shù)原因的。比如因為小，裝車電池量有限，續(xù)航也隨之受限。而隨著近兩年補貼要求跳躍式提升，補貼款也逐年縮水，首先受到?jīng)_擊的就是貼著下限低空上壘的微型電動車。

銷量說明一切。2017年微型電動車的市場份額還有約69%，到2018年將至49%，到2019年第三季度已不足30%。消費重心向更大的A0級、A級轉(zhuǎn)移。

光是門檻就可以篩掉一大批。2017年起始補貼續(xù)航為100公里，2018年提升至150公里，2019年則到250公里。

現(xiàn)在還活躍著的微型車，都是生存的強者，電池能量密度的斗士。

比如寶駿E200，續(xù)航250公里，電池能量24kWh，補貼后售價5.48萬～6.48萬元；奇瑞小螞蟻，續(xù)航301公里，電池能量30.6/35kWh，補貼后售價5.98萬～7.58萬元；歐拉R1，續(xù)航301/351公里，電池能量28.5/33kWh，補貼后售價萬6.98萬～7.98萬元。

每一度電量，每一公里增長，都是人民幣。電池是硬成本中的大頭。

也因為小，微型車價格有天花板（基本圍繞小型車、緊湊型車來），不可能堆疊很多高價值的配置。所以即便不算電池，在燃油車里，微型車似乎也從未高級過。它一直是作為實現(xiàn)小康初級階段的標志，是必然要被升級換代掉的過渡品。

在十多年前曾有一個段子：寧可不買車，也別買QQ。沒有車未必說明你沒錢，但是買QQ則是說明你真的沒錢。奇瑞為此扛了很久的歷史包袱。這個段子反映的正是我國經(jīng)歷過的一波汽車消費升級。

且不妨直說，微型車在我國普遍還是一種貧窮的象征。

歐洲微型車是例外的。比如奔馳Smart，畢竟 吳亦凡代言過 那是奔馳。奔馳之外，從菲亞特到雷諾，從歐寶到標致、雪鐵龍，雖然銷量不濟，有的已經(jīng)退出中國，甚至并沒有引進過微型車型，但是神車傳說還在江湖飄，擁有不少云車吹。

比如菲亞特500，目前進口售價是16.98萬～22.88萬元。2011年引進進口，銷量抬不起頭，但是作為微型車溢價很剛。尤其是一些特別版。在二手車網(wǎng)站上，看到一輛2018年上牌的500 Riva游艇紀念版，藍色敞篷，全球限量500臺，號稱“大中國唯一一臺手排”，各種高級裝備，標價48.88萬元。

減去一些自我膨脹，仍舊足以說明，歐洲小小車比較高級。

歐洲擅長造微型車，是市場決定的。微型車在歐洲很吃香。

根據(jù)網(wǎng)站carsalesbase.com數(shù)據(jù)，2019年微型車銷量占歐洲整體汽車銷量的7.7%；美國的份額是0.5%。而根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，我國微型車的市場份額，大概是在1%上下徘徊，今年1月差一點，降到了0.3%。

Quora上有人把這種顯著的差異歸為審美偏好，表示是歐洲人不太認同“大就是好”的思路。這是特別裝逼的。任何文化上的集體無意識，說到底都是對某種現(xiàn)實的反饋。我們以前曾有一篇文章，提到過美國為什么會發(fā)展出肌肉大車的背景（“世上再無美系車”）；整個反過來，也就解釋了歐洲趨向小車的原因。

從空間必要性來說，歐洲城老樓多、路窄道彎，在這樣的地方，小車更方便行駛和停放。此外，很多歐洲國家都有對身大體重高馬力高油耗的車型征收高稅率的政策；更不用提，油貴。多方面因素促成了歐洲小車市場的繁榮。

日本的情況非常相似，所以他們也有對應(yīng)的K-car。

這種地緣性仿佛是刻在基因里的。

我們都知道，在美國讓汽車實現(xiàn)大眾化的是福特Model T；在歐洲則是要到1920年代以英國Austin 7為代表的小車。它比Model T小了一大圈，人稱“寶寶奧斯汀”（Baby Austin）。寶寶風生水起的那些年，剛好是美國大蕭條。美國人民非常渴望更經(jīng)濟實惠的小車，大而貴的車型銷量也嚴重下滑。然而寶寶及其競品、衍生品最終還是被美國人丑拒了。

雖然和現(xiàn)代汽車形態(tài)差得比較遠，但是這可以被認作微型車細分市場雛形的源起。其往后的幾番興衰，也和宏觀經(jīng)濟保持著密切聯(lián)系?？偸窃谙滦衅卺绕?，又隨著新一代人口紅利和經(jīng)濟繁榮，被大型車取代。微型車，似乎是窮神附體的選擇。

歐洲也是這樣。二戰(zhàn)后百廢待興，微型車銷售飛起。但是，正經(jīng)的微型車，并不是對貧窮的妥協(xié)，而是對貧窮的反叛。以英國來說：

一個標志性事件，是1956年爆發(fā)的蘇伊士運河危機。埃及總統(tǒng)納賽爾突然宣布，將蘇伊士運河收歸國有，并控制了運河交通。這讓英國很懵B。

由于殖民老債，運河原本在英法治下。相比直接利益，更重要的是，這是中東通往地中海的戰(zhàn)略要地，別的不說，此前整個歐洲三分之二的石油供應(yīng)是通過蘇伊士運河輸送的。于是當年10月，英國、法國和以色列對埃及發(fā)動軍事入侵。結(jié)果遭到美、蘇反對，不僅是口頭意思意思，而是帶經(jīng)濟制裁的。美國故意拋售英鎊，致其一下跳水15%，并且停止了對英國的經(jīng)濟援助。

最終入侵失敗了。由此，艾登政府垮臺、大英殖民體系遭到毀滅性打擊不止，沙特領(lǐng)導(dǎo)的石油禁運迅速跟進。

微型車就是在這樣的國家危機背景下被推上了頂峰。油荒之下，英國開始實行燃油定量配給，每個月每人只能加油4加侖。更省油的車成為必須品，率先打開的是德國、意大利泡泡車（Bubble Car）的進口市場。泡泡車效率很高，每加侖可以跑40英里，因為采用的是摩托車發(fā)動機，三輪兩座。德國戰(zhàn)斗機廠梅塞施密特生產(chǎn)的Messerschmitt是當時最受歡迎的車型。

這讓英國汽車界非常震驚：人民竟然必須乘坐那種廉價、不舒適、還不安全的車？當然，更有可能他們心里想的是，人民竟然必須乘坐那種軸心國制造的車都算不上的玩意兒？畢竟彼時距離二戰(zhàn)結(jié)束也不過11年。

于是由英國汽車公司（British Motor Corporation）牽頭，糾集一支業(yè)界頂級隊伍，設(shè)計制造一款體面的經(jīng)濟小車，一定要小，但也要能坐下四個人，要搭載傳統(tǒng)的四沖程四缸發(fā)動機，并且必須要有四個輪子。

神仙brief下的神仙原創(chuàng)設(shè)計，徹底改變了汽車行業(yè)看待小車的方式。這款車后來成為英國歷史上最暢銷的汽車，41年間售出530萬輛。在1999年，還入選20世紀最具影響力的汽車，排在第二，僅次于福特Model T，在雪鐵龍DS和大眾甲殼蟲之前。

這款車就是Mini。

它小，它便宜；但是它時尚，自信，有格調(diào)，還曲線挽救了民族尊嚴。它毫無懸念地成了英國的文化icon。從甲殼蟲樂隊，到滾石的米克·賈格爾，到好萊塢車神史蒂夫·麥昆，再到查爾斯王子，都是Mini的擁躉。優(yōu)秀的產(chǎn)品，是可以打破社會階級次元壁的。

從設(shè)計概念開始，歐洲的微型車就不一樣。它們并不把受眾想象成在三到十八線城市湊合著可以把人生過掉的匹夫。從倫敦到卡迪夫，從上海到山東，每一個人都抱著最美好的愿望在努力生活，因為不夠富有而無法獲得足夠體面的產(chǎn)品，就像8塊錢的蛋炒飯活該沒資格期待好吃一樣，無法讓人認同。只能說是一種設(shè)計偷懶。

越是成功的經(jīng)濟車型，越是真正地相信平等平權(quán)。它會把自己當成你會使用的最后一樣商品去設(shè)計，因為懂得每一分錢的來之不易，所以才更會去提升每一分錢的最大化價值。這是汽車從業(yè)者的使命。

當然，也是一個靈魂挑戰(zhàn)。

車圈頂流、邁凱輪F1設(shè)計師戈登·默里（Gordon Murray）曾說過，設(shè)計微型車是他人生最大的挑戰(zhàn)：“制造一輛售價6000英鎊的汽車，要設(shè)計成可以進行大批量生產(chǎn)，同時還要控制所有的質(zhì)量問題，與設(shè)計邁凱輪F1賽車相比簡直要困難一百倍。”

當時默里正在設(shè)計他的T.25，比Smart尺寸還小，三座三缸。這款車在2010年牛津首次亮相。英國Autocar雜志在2013年報道，是預(yù)備量產(chǎn)的，打算賣給一個車企然后在2016年上市。到現(xiàn)在還沒有下文。

以后要有下文，恐怕會更難了。

隨著歐盟對碳排放標準日益嚴苛，歐洲車企正在調(diào)整自己的小車戰(zhàn)略。不少歐洲車企都明表暗示，要砍掉小車項目。根據(jù)歐洲汽車新聞的盤點，受到影響的車型至少包括歐寶的Karl和Adam、標致108、雪鐵龍C1等等等。

邏輯核心在于攤銷核算。法規(guī)要求非常激進，車企到2021年要將碳排量平均減少19％，往后還會繼續(xù)深入。這意味著車企必須為每輛汽車配備減排技術(shù)，進行部分電氣化，常見而直接的打開方式，比如增加輕混或者爆改混動——很貴。

根據(jù)投資機構(gòu)伯恩斯坦的分析報告，48V輕混系統(tǒng)會使每輛汽車價格增加600～1000歐元（約合人民幣4629.7～7716.2元），完全混動系統(tǒng)成本近2000歐元（約合人民幣15432.3元），而插混系統(tǒng)成本則高達5000歐元（約合人民幣38580.9元）。

大車的價格和利潤空間可以吃進這樣的成本；小車根本沒有斡旋的余地，越小越難。根據(jù)JATO的數(shù)據(jù)，歐洲微型車的成交均價大概在1.4萬歐（約合人民幣10.8萬元）上下，利潤本來就非常之薄。這個市場本來就對價格敏感，意味著把合規(guī)成本轉(zhuǎn)移到消費端是吃力不討好的。所以，微型車非常之尷尬。

其中最慘的要數(shù)菲亞特，旗下的Panda和500是歐洲最暢銷的兩款微型車，兩者市占率合計近30%。

盡管已故掌門馬爾喬內(nèi)以老會計之魂很早就參透了變大是本質(zhì)剛需。在他治下，菲亞特通過收購克萊斯勒擁有了Jeep，從而掌握了SUV。而隨著現(xiàn)在FCA與PSA的合并，他們成為了歐洲最大的SUV制造商。

然而結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的遠水救不了近火。根據(jù)歐洲汽車新聞的報道，F(xiàn)CA已經(jīng)預(yù)備好在未來三年內(nèi)花費18億歐元（約合人民幣138.9億元）購買積分（比如向特斯拉伸手），減少在歐洲和美國的超標罰款。

這個問題的另一個出路，就是全面電動化。

趨勢也是愈演愈烈。前兩天，英國《汽車》雜志報道，大眾正在開發(fā)ID家族的入門級微型車ID.1，來取代大眾e-up！，預(yù)計在2023年推出。預(yù)計將提供兩種電池組容量（可能是24/36kWh），續(xù)航里程可以達到300公里，而售價不到2萬歐元（約合人民幣15.4萬元）。

這款車也是基于MEB架構(gòu)打造，才能控制造價。據(jù)稱MEB平臺打造的電動車，成本可比基于傳統(tǒng)底盤爆改的電動車便宜40%。

然而，相比現(xiàn)行價格仍舊漲得不少。大眾有和德國政府進行過討論，如何能為這個細分提供額外補貼，因為小車用戶也應(yīng)該有權(quán)利享受電動化。要普及這樣的權(quán)利，是需要一些政府調(diào)控的，如果完全依賴市場化，按照上面講到的攤銷邏輯，歐洲市場很可能會暫時在“供給側(cè)改革”的帶動下像美國市場那樣變得大車當?shù)馈?/p>

雖然無論從消費習慣，還是從技術(shù)上來說，總會達到平衡點。比如成本而言，到2025年左右，電動車價格就會降到和傳統(tǒng)動力系統(tǒng)差不多的水平。

眼下，不少車企還是做好準備，要把這種平價的大眾化出行工具進行到底的。除了大眾ID.1，集團下總是構(gòu)成三位一體的斯柯達Citigo和西雅特Mii也要進行電動化；此外，Smart、雷諾、菲亞特、PSA都已經(jīng)在微型車領(lǐng)域布置了純電動版本。大概還有鈴木和三菱，現(xiàn)在看來還是打算繼續(xù)以傳統(tǒng)動力玩下去。

而隨著寶馬長城、奔馳吉利合資項目的落地，我們可以期待諸如電動MINI、電動Smart這樣的歐洲微型車國產(chǎn)。如果價格美麗，或許也將有機會改變中國老頭樂市場的格局，為之注入一點高級。