不知道大家發(fā)現(xiàn)沒有，隨著中國SUV市場的持續(xù)發(fā)展，廠商對于SUV產(chǎn)品的品類也在不斷延展，在過去幾年，可能在國內(nèi)市場，從品類上SUV市場主要以小型SUV和緊湊型SUV，但是到了現(xiàn)在，很多廠商的SUV產(chǎn)品線從A0級到C+級全面覆蓋，SUV車型的級別越來越全面。而從橫向來看，在傳統(tǒng)SUV的基礎(chǔ)上，很多廠商又推出了一些跨界SUV和轎跑SUV，尤其是國內(nèi)廠商，開始在SUV的D柱下功夫，所以形成了一些轎跑SUV或者是跨界SUV。從很多廠商，包括一部分合資廠商的新車規(guī)劃來看，轎跑SUV和跨界SUV的數(shù)量是比較多的，包括奧迪Q3 Sportback、蔚來EC6、傳祺GS4 Coupe、探岳Coupe等等，這一類型新車，似乎成為SUV未來一段時間的新方向。

其實在我們看來，溜背SUV或者跨界SUV相比傳統(tǒng)SUV是一種倒退，對于大多數(shù)傳統(tǒng)SUV而言，主要優(yōu)勢就是空間，也就是更大的后排空間和尾箱空間。但是轎跑SUV或者跨界SUV主要以壓低D柱角度作為主要手段，那么這就直接導致了車輛的后排頭部空間和尾箱空間受限；有些車企為了不損失后排頭部空間，就將整體的車高增加，這就在很大程度上導致了車輛的操控性降低。所以其實對于很多轎跑SUV或者跨界SUV而言，事實上相比于相對更成熟的傳統(tǒng)SUV產(chǎn)品，會喪失掉一些產(chǎn)品優(yōu)勢，變成了既沒有轎車的優(yōu)勢，也沒有傳統(tǒng)SUV的優(yōu)勢。

而市場當然也給這些轎跑SUV相對比較消極的回應，我們查詢了幾款國產(chǎn)轎跑SUV或者跨界SUV在去年后半年的銷量水平，其實相對于各自旗下的傳統(tǒng)SUV產(chǎn)品，整體銷量比較差的。比如長安CS85 Coupe和吉利星越，長安和吉利擁有目前國內(nèi)緊湊型SUV產(chǎn)品中銷量相當靠前的產(chǎn)品CS75 PLUS和吉利博越，這兩款車每月銷量基本都在20000輛以上，但是CS85 Coupe和星越的整體銷量卻非常一般，半年銷量也就CS75 PLUS和博越一個月的銷量。所以從銷量水平上來看，轎跑SUV的市場接受度還是很一般的。那么在實際使用和市場表現(xiàn)兩個層面來看，轎跑SUV或者跨界SUV相對來說都比較低迷，那么為什么國內(nèi)廠商卻還要扎堆往這個產(chǎn)品方向湊呢？

事實上，國內(nèi)很多汽車廠商都有一種錯覺，那就是年輕人成為購車主力之后，大家會喜歡更加個性的車、出奇的車，所以外觀、顏值更高調(diào)的跨界車型會更受歡迎。當然90后成為汽車消費主力已經(jīng)成為不爭的事實，研究顯示，進入2020年，90后車主占據(jù)購車人群的總數(shù)將達到45%，成為絕對的購車主力。但是我們同時也發(fā)現(xiàn)，隨著第一批90后進入30歲，年輕人在購車方面實際上會比上一代更加的理性和現(xiàn)實，所以他們在買車的時候，大多數(shù)人都會選擇整體比較均衡，性價比更高的車型。所以事實上將年青一代的購車理念定位于新奇、個性，或許本質(zhì)上就是錯誤的，但是很多廠商和工程師堅信不一樣才是這一代年輕車主的選擇。

當然還有一個原因，就是整個中國汽車市場在傳統(tǒng)SUV領(lǐng)域已經(jīng)快要觸碰“天花板”了，對于很多廠商而言，在過去多年，吃盡了中國消費者喜歡SUV產(chǎn)品的市場紅利，尤其是一些自主品牌，已經(jīng)快要放棄轎車產(chǎn)品了。但是很明顯，最近兩年，隨著合資轎車更加強勢，大多數(shù)依賴SUV的自主廠商持續(xù)邊緣化，導致自主SUV的市場侵略性越來越弱勢，尤其隨著很多合資SUV產(chǎn)品的降價，自主品牌其實在傳統(tǒng)SUV領(lǐng)域已經(jīng)是岌岌可危了，像哈弗H6、長安CS75 PLUS、博越這樣強勢的車型實在太少并且還在持續(xù)減少，所以很多廠商必然面臨一個轉(zhuǎn)型的問題。

對于很多國內(nèi)廠商而言，現(xiàn)在重新拾起轎車產(chǎn)品，事實上已經(jīng)錯過了風口，當年它們堅決放棄轎車產(chǎn)品或者迅速弱化轎車產(chǎn)品內(nèi)部地位的時候，就應該想到，以后想要后發(fā)制人，基本上是不可能的事。所以現(xiàn)在很多廠商實際上對在轎車領(lǐng)域獲得新機會，是不抱希望的。但是傳統(tǒng)SUV市場目前已經(jīng)是新車泛濫成災，細分市場面臨被充分切割的局面。所以很多廠商便選擇盡可能跳出傳統(tǒng)SUV白熱化競爭的泥潭，于是本質(zhì)上不需要多少研發(fā)能力的轎跑SUV和跨界SUV變成了這些廠商的新選擇，其實也是一種無奈之舉。

同時轎跑SUV和跨界SUV作為數(shù)量并不多的新產(chǎn)品類別之一，很多廠商自認為還擁有定價權(quán)，所以整體的定價比較高，比如吉利星越的起步價高達13.38萬；長安CS85Coupe和哈弗F7x起步價高達11.99萬。這些產(chǎn)品本質(zhì)上和這些品牌旗下同級別的車型在產(chǎn)品力上沒有多大差距，但是價格明顯比較高，所以轎跑SUV或者跨界SUV市場競爭相對來說并不充分，參與者相對較少，所以廠商寄希望在這一全新的產(chǎn)品領(lǐng)域率先站穩(wěn)并且掌握定價權(quán)！畢竟現(xiàn)在大多數(shù)傳統(tǒng)SUV的單車利潤已經(jīng)被市場競爭“壓榨”到所剩無幾了！

所以其實在我們看來，轎跑SUV或者跨界SUV并非是在90后成為汽車購車主力的情況下，會產(chǎn)生市場爆發(fā)力的新品類！相反，跨界SUV一出現(xiàn)，本身就伴隨著投機取巧或者另有他圖，而很多國內(nèi)廠商扎堆投身這一類車型的研發(fā)和投放，在我們看來雖然能講得通，但是卻未必有效，尤其對于自主品牌來說，開發(fā)新領(lǐng)域并非是最重要的，將原有的傳統(tǒng)SUV和轎車做成國際水平，至少和減配后的合資品牌一個水平，或許才是最重要的！