2月底，PSA官方公布了2019年財報。財報顯示，2019年P(guān)SA集團整體營收達到了747.31億歐元，調(diào)整后的經(jīng)營利潤為63.24億歐元，同比增長了11.2%。汽車業(yè)務(wù)營收達到了589.43億歐元，調(diào)整后的經(jīng)營利潤為50.37億歐元，同比增長了12.8%，經(jīng)營利潤率更是達到了創(chuàng)紀錄的8.5%。并入PSA僅僅兩年的歐寶/沃克斯豪爾，2019年的調(diào)整后經(jīng)營利潤率達到了6.5%。

      看到這樣一份亮眼的財務(wù)業(yè)績，法國私人銀行Oddo BHF的分析師稱贊PSA的表現(xiàn)“非常穩(wěn)健”，該業(yè)績證實了PSA集團仍處于世界級汽車企業(yè)的“一流地位”。

      需要指出的是，PSA的利潤增長主要得益于成本控制和單車利潤的提升。要知道，2019年，PSA的全球銷量為3,488,930輛，同比下滑了10%。如果說全球銷量的下滑未能給PSA這份史上最佳財務(wù)報表錦上添花，那么中國市場的銷量下滑則給PSA帶來了高達7億歐的巨額虧損。

       2019年，中國及東南亞地區(qū)的銷量下滑最為嚴重，下滑幅度達到了55.4%，2019年全年銷量僅為11.7萬輛。而同期PSA在歐洲市場的銷量達到了303萬輛，同比下滑幅度僅2.5%。

      更諷刺的是，唐唯實執(zhí)掌PSA的六年里，PSA的全球銷量持續(xù)增長，財務(wù)業(yè)績屢創(chuàng)新高。而同期PSA在中國汽車市場的銷量就像沒了剎車一樣無休止地下滑。帶領(lǐng)PSA走向復(fù)興的唐唯實，敗給了中國市場。

      依稀還記得，彼時剛剛履新的唐唯實在2014年接受采訪時曾對中國汽車市場寄予厚望：“中國市場是非常重要戰(zhàn)略的市場，在未來的兩年中，中國將成為PSA最大的銷售市場，在PSA邁向復(fù)興的進程中，中國市場將會扮演非常關(guān)鍵的角色，因為它將很大程度上助力集團的全球發(fā)展?！?nbsp;

      然而時至今日，歐洲仍然是PSA的最大單一市場；被PSA寄予厚望的中國市場，一步步走向深淵。PSA在中國的合資公司神龍汽車，銷量已經(jīng)從2014年的70.4萬輛跌到了2019年的11.4萬輛。由于銷量慘淡，PSA在中國的另一家合資公司長安PSA基本上已經(jīng)名存實亡。

      “中國市場變化較快，在中國速度越來越重要，我們現(xiàn)在的處境就是因為與市場變化脫鉤所致?！碧莆▽崒⒅袊袌龅南禄瑲w結(jié)為中國合資公司的運營效率低下。去年唐唯實曾對外抱怨“中國合資公司的決策機制慢得令人難以忍受“。他解釋稱，“PSA歐洲的情況與中國不同，我們不需要與合作伙伴達成一致。但在中國我們占50%，合資公司需要股東雙方在每個決策環(huán)節(jié)上都達成一致，所以決策速度會比較慢?！?/span>

      然而，PSA在中國的困境絕非決策慢那樣簡單。在中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊看來，神龍汽車艱難的處境是產(chǎn)品、品牌、營銷、服務(wù)綜合因素影響的結(jié)果。筆者要說的是，也不能忽視中國汽車市場變化帶來的影響。

      直到PSA銷量出現(xiàn)下滑的2016年之前，中國車市持續(xù)高速增長。國內(nèi)汽車消費需求旺盛，市場包容度較高。與此同時，中國本土汽車品牌很難與合資品牌對抗。良好的市場環(huán)境客觀上造就了很多合資品牌的持續(xù)增長。然而到了2017年，中國車市的增速逐漸出現(xiàn)了下滑跡象，市場競爭更為激烈。時至今日，大眾成為中國汽車市場上的絕對霸主，豐田和本田緊隨其后，留給其他合資品牌的生存空間越來越小。

      也應(yīng)看到，中國汽車市場與歐洲汽車市場有很大的不同。中國消費者更看重車輛的大空間、舒適性和經(jīng)濟性，而歐洲消費者更傾向于車輛的行駛質(zhì)感和操控性。因此，燃油經(jīng)濟性高、穩(wěn)定可靠的日系車在中國市場更受青睞。對于注重行駛質(zhì)感的歐洲車好感一般。此外，廉價車對中國低收入階層同樣非常具有吸引力。

      遺憾的是，在中國汽車市場長達20多年快速發(fā)展的時間里，PSA的產(chǎn)品始終沒有適應(yīng)中國消費者的需求。坦白地說，神龍汽車的產(chǎn)品引入國內(nèi)時都保留了原汁原味，不俗的操控性給中國消費者留下了深刻印象。然而，設(shè)計難看、空間小、技術(shù)老舊、油耗高、動力弱等缺點卻讓中國消費者“敬而遠之”。神龍汽車對中國消費者的反饋也令人不敢恭維。強行加了個“屁股”的三廂版307怎么看都像在應(yīng)付差事；雖然被指油耗高多年，神龍汽車始終沒有換掉那臺心愛的4AT。以至于，PSA車型的保值率普遍偏低，不僅損害了 PSA的品牌形象，也降低了PSA的溢價能力。

      另外需要指出，PSA對中國市場變化的反應(yīng)速度也比較慢。大眾、福特、通用在中國市場紛紛投放增壓機車型時，508和C5的主力車型卻搭載了動力孱弱的2.0和2.3兩款自吸機，動力堪堪與對手看齊的3.0自吸機更像個擺設(shè)。中國市場上盛行加長時，軸距僅2620mm的標致308原汁原味地進入了國內(nèi)市場。中國SUV車市火爆多年之后，神龍汽車國產(chǎn)的SUV車型才姍姍來遲。當(dāng)PSA回過味來后，各個細分市場早被競爭對手占據(jù)多年。時至今日，PSA最暢銷的車型仍然是已經(jīng)退役多年的愛麗舍。

      唐唯實曾表示，“PSA同樣的產(chǎn)品在歐洲以高利潤賣得很成功，說明PSA的產(chǎn)品和技術(shù)沒有問題。”話是沒錯，但就中國市場需求而言，除了外形以外，PSA時下的最新產(chǎn)品賣點并不突出。

      眼下的PSA，已經(jīng)被擠到了中國汽車市場的邊緣，想要回到正軌需費一番周折。羅磊指出，神龍汽車首先要重新對產(chǎn)品進行定位與設(shè)計，讓產(chǎn)品符合中國廣大消費者的消費偏好，在產(chǎn)品上多下功夫，開發(fā)出更好的產(chǎn)品。其次要重新塑造品牌。

      積極的是，神龍汽車有限公司于2019年9月推出了“元”復(fù)興戰(zhàn)略規(guī)劃，該規(guī)劃致力于實現(xiàn)可盈利性銷售、更低的盈虧平衡點及逐年增長的標致及雪鐵龍品牌汽車銷量。神龍汽車希望通過更懂中國的產(chǎn)品、更精準的營銷和更高效的運營，利用6年時間讓年銷量回升到40萬輛。

      該計劃分為三個階段。2019年，神龍汽車將構(gòu)建20-30萬輛規(guī)模的新的組織機構(gòu)和運營模式，使公司的盈虧平衡點降至18萬輛以下，力爭自由現(xiàn)金流為正。未來兩年，盈虧平衡點降至15萬輛以下，將銷量提升到25萬輛，并實現(xiàn)盈利。隨后的三年，將年銷量達到40萬輛。未來三年內(nèi)，PSA將在中國市場投放14款新車，而且所有上市新車都將推出燃油和新能源兩個版本。

       從目前來看，2019年巨虧了7億歐的神龍汽車顯然離第一階段目標還有一定距離。進入2020年，由于中國新冠肺炎疫情，身處疫情核心區(qū)域武漢的神龍工廠一再延期開工。對于身處泥潭中的神龍汽車而言，2020年會更為艱難。

      “我們放眼于更長遠的未來，現(xiàn)在我們在全球取得的成功，在中國也一樣能做到?！碧莆▽崒SA在中國市場的未來還是比較有信心的。