豐田為何不選中國選印度？咖喱味的雷克薩斯，加價你還買嗎？
2月臨近尾聲時，日本三大豪華品牌之一，也是國內唯一賣得還算不錯的豪華日系品牌——雷克薩斯！突然在印度發(fā)布了新款ES300h！
起售價折合成人民幣高達50.3萬元，比我們國內的同款ES300h的頂配還要貴出不少。
以2017年時的數據顯示，中國的人均收入為8,826美元，為印度1980美元的四倍之多！“賺最少的錢，買最貴的車！”可憐的印度兄弟們“Are you OK”?
200000和500哪個大？
這還不是最騷的操作，大家在看第一張圖的時候有沒有注意到一個細節(jié)！
沒錯！這是印度制造！那個號稱“打死不國產”的雷克薩斯竟然在印度班達迪·班加羅爾(Bidadi Bengaluru)建廠，并且已經裝配好了一條ES車型生產線，發(fā)布會的這臺ES300h就是出自該生產線。
還記得五年前，雷克薩斯曾說過如果年銷量達到3萬臺，就開始考慮國產化，后來3萬的量很快達到，于是雷克薩斯又把標準提高到5萬、10萬、甚至是20萬臺。
結果2019年雷克薩斯在中國賣掉了整整20.05萬臺車，卻對“國產化”一詞只字不提，仿佛全然忘了此事。而雷克薩斯在印度2019年全年賣了多少臺車？整整......500臺！
是雷克薩斯“雙標”玩得溜？還是當真印度兄弟心靈手巧？印度代替中國成為繼日本本土、美國后第三處整車工廠的事實很難讓人服氣，我國“世界工廠”的地位豈可被質疑？
有沒有玩“雙標”我不知道，但從印度塔塔生產的捷豹路虎來看，印度兄弟“心靈手巧”我是不信的！那雷克薩斯究竟是看上印度哪點？又為何沒選擇明顯工業(yè)配套設施更先進，市場更成熟的中國呢？
印度是怎么把雷克薩斯勾引過去的？
日本企業(yè)一向以精明著稱，豐田集團更是節(jié)省成本方面的佼佼者，印度市場被如此看重肯定有我們未曾注意到的特點！
印度允許外來企業(yè)獨資建廠
除了剛在上海建造超級工廠的特斯拉以外，進入中國建廠的車企都有一個共同點——與一家中國企業(yè)捆綁在一起！這也意味著賣車所賺的利潤要大家一起分。
例如我們耳熟能詳的一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風本田以及廣汽本田等等等等，不勝枚舉。
這是因為在20世紀80年代，當時的中國市場和目前的印度一樣，被許多國外的車企虎視眈眈，想進入這個待開拓的新興市場，我們國家為了保護自主汽車產業(yè)，避免國外汽車品牌將中國汽車市場壟斷，給我國經濟造成威脅，發(fā)布了《中國汽車產業(yè)政策》，而其中最重要的有兩條政策：
第一，必須與中國的汽車生產企業(yè)成立合資企業(yè)，且外資品牌在合資企業(yè)中的股份占比不得超過50%。
第二，外資品牌來到國內最多和國內2家汽車生產企業(yè)合資。
其中第一條規(guī)定直到2018年中旬才有所更新，開始逐步放開股比，允許國外車企在華獨資建廠。而特斯拉成為了中國允許外國車企在國內建立獨資企業(yè)的新政策的第一個受益公司。
而印度是允許外來車企在該國完全獨資建廠的，這無疑是吸引雷克薩斯跑去印度的一大理由之一！也別怪日本人見錢眼開，在商言商能利潤獨享豈有拒絕道理？
我們的自主品牌上汽名爵和長城也早已領先雷克薩斯在印度獨資完成建廠，開拓這片新市場了。
印度關稅太高，且市場還未成熟，人們的汽車消費觀尚未形成。
從2017年起，在印度當地購買進口豪華車型要額外征收28%的商品及服務稅，目前進入印度的進口車關稅總額已超100%。即便雷克薩斯采用CKD的模式，通過進口零部件在印度組裝，也能節(jié)省超過30%的稅費，精明如它怎么能不動心？
另外，消費者們往往容易對自己最初接觸到的汽車品牌懷有“不切實際”的好感，參考我們國內對于大眾的熱愛，即便雙離合容易故障、減配甚至斷軸，仍抵擋不住人們對大眾的推崇，直到帕薩特一事才讓不少人頭腦冷靜下來。
大眾不是最早進入中國合資建廠的，但卻是汽車觀念輸出最成功的，在人們尚處汽車啟蒙階段時是最適合給予“觀念”或者所謂“洗腦”的。
目前在印度最成功的車企是合資品牌——馬魯蒂鈴木，其地位相當于我們當年的大眾，鈴木在印度占據了接近一半的汽車市場。
然而在豪華品牌領域，雖然BBA很早就進入了印度市場，但可能是重視程度不夠的原因，并未在印度形成多大氣候，遠沒有奧迪和奔馳在國內那么成功。
雷克薩斯憑借在印度建廠降低關稅的優(yōu)勢，已經比BBA的對應車型便宜不少，更能抓住印度那部分富裕人群的錢包，畢竟從鈴木的銷量來看，印度兄弟還是很喜歡日系汽車品牌的。
雷克薩斯為什么放棄在中國建廠？
與其說是不選，我認為更多的是不必。
國人好面子，千萬別小看“純進口”情節(jié)！
雷克薩斯沒必要在中國建廠！2019年雷克薩斯作為“純進口”品牌在國內賣了20多萬臺汽車，同比大增25%。相信購車時考慮過雷克薩斯的朋友一定也對4S的“加價”、“等車”印象深刻吧。
去年12月時，豐田集團更是因統(tǒng)一經銷商網絡報價、限定經銷商轉售商品最低價格的行為，違反了《反壟斷法》第十四條的規(guī)定，被罰款了8700多萬元。
國內銷量穩(wěn)步增長不愁賣，自然沒必要斥巨資去建廠實行國產化。而且，豪華品牌國產化真的是一件好事嗎？至少對于國內二線豪華品牌來說未必是好事。
同是日系豪華三駕馬車之二的謳歌和英菲尼迪率先進行了國產化，結果不僅沒帶來銷量的增長，品牌形象還大打折扣，甚至有從二線豪華流放到三線的趨勢。
這一切雷克薩斯都看在眼里，“純進口”這一塊金字招牌是它在中國最大的殺手锏，是絕對不能丟的！
自主車企越來越強，二、三線豪華品牌地位岌岌可危！
與印度市場競爭者較為單一不同，雷克薩斯還可以跑過去“忽悠”，有意識地培養(yǎng)印度兄弟對豪華品牌的認知。而我們中國消費者早已對這套路免疫了。
在中國任憑雷克薩斯如何努力，依舊無法突破二線豪華品牌的枷鎖。不僅如此，常年顧頭不顧腚的做法，讓二線和三線豪華品牌們忽視了“身后”的威脅。
吉利的領克和長城的WEY都是自主品牌向上突破天花板的先驅部隊，汽車本身好壞與否暫且不論，但它們無一例外都在詮釋著當今中國消費者理想當中的豪華感。
誠然如今我們還可以說有些車型的確空有豪華外殼，注重外觀豪華卻缺乏機械素質，但汽車工業(yè)總會發(fā)展，等跟上前輩品牌的步伐，或者干脆發(fā)展新能源進行彎道超車后，更具性價比的國產豪華品牌會徹底擠掉徘徊在三線，乃至二線的豪華品牌們。屆時，主動放棄“純進口”這塊免死金牌的豪華汽車品牌們又將何去何從？
