在新能源汽車的行列中，混動(dòng)車存在先天的短板，內(nèi)燃機(jī)和電力系統(tǒng)的共同存在增加了死重，讓“節(jié)能”和“環(huán)?！睅缀踔煌Ａ粼诩埫嫔?；氫燃料電池和太陽能電池則一來技術(shù)尚不成熟、二來存在安全隱患。唯有純電動(dòng)車，擁有能量損失極小、動(dòng)力性和舒適性兼具的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，可以說，純電動(dòng)車才是新能源的正確發(fā)展方向。

然而，相對(duì)燃油車近2億保有量而言，新能源汽車還是處于成長(zhǎng)期。消費(fèi)者在面對(duì)電動(dòng)車時(shí)，卻依然擔(dān)心故障率、電池衰減、續(xù)航里程虛標(biāo)等“大坑”，對(duì)于電動(dòng)車始終“信心不足”……

為什么我們還不敢買純電車？

與大多數(shù)人的認(rèn)知相反，純電動(dòng)汽車的歷史其實(shí)甚至比卡爾·本茨發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)汽車還要早得多。經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，純電動(dòng)汽車技術(shù)正在逐漸地邁向成熟，并且已經(jīng)具有商業(yè)化推廣的價(jià)值。

然而在2018年的當(dāng)下，幾個(gè)痼疾的存在，讓純電動(dòng)汽車仍然不被大多數(shù)消費(fèi)者所接受——在當(dāng)今車市的諸多純電動(dòng)車中，很多產(chǎn)品都是“油改電”而來，這些缺乏積累和原創(chuàng)技術(shù)的“急就章”產(chǎn)品，并不能解決消費(fèi)者對(duì)電量焦慮、乘坐舒適性等方面的“痛點(diǎn)”。

比如三電系統(tǒng)問題。目前市面上大多數(shù)純電動(dòng)車仍是過渡時(shí)期的產(chǎn)物，從燃油車平臺(tái)簡(jiǎn)單修改而來，底盤系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)校十分粗糙，“三電”仍是停留在購(gòu)買“解決方案”的初級(jí)階段，至多能談得上“集成”，而沒有拿得出手的核心技術(shù)。

由此帶來的，是駕控和乘坐品質(zhì)并不高。這些低水平純電車型，外觀“山寨”，操控和乘坐感受糟糕，加速時(shí)在車內(nèi)還能聽見明顯的電流聲，甚至可以說沒有超出“老年代步車”的水平……就這樣，它們還普遍價(jià)格虛高，完全靠著“補(bǔ)貼”存活。

更嚴(yán)重的問題在于“續(xù)航里程虛標(biāo)”。電量焦慮可以說是制約純電動(dòng)汽車發(fā)展的瓶頸之一。不少電動(dòng)汽車標(biāo)稱達(dá)到五六百公里，但實(shí)際里程大打折扣，特別是多年使用后，電量更是嚴(yán)重衰減，只能淪為消費(fèi)者“城市代步”的選擇。

這些“痛點(diǎn)”，是當(dāng)下純電動(dòng)車發(fā)展受阻的關(guān)鍵。可以說，阻礙大多數(shù)消費(fèi)者購(gòu)買純電車的關(guān)鍵原因，是因?yàn)楫?dāng)下的車市上還沒有一輛“真正的純電車”。

一輛真正、純粹的純電動(dòng)汽車

應(yīng)該是什么樣的？

首先，它應(yīng)該具備至少300公里的真實(shí)續(xù)航里程。

以每天通勤50公里為基礎(chǔ)，考慮到一定的損耗，只有達(dá)到這樣的里程才能滿足一周左右的實(shí)際使用，達(dá)到與傳統(tǒng)燃油車相近的使用感受；對(duì)于長(zhǎng)途旅行來說，300公里也更適合駕駛一天的實(shí)際需要——早上出發(fā)、晚上到酒店充電。而這個(gè)300km續(xù)航里程的數(shù)據(jù)還必須是實(shí)實(shí)在在的，不能像某品牌的Q100一樣虛標(biāo)里程到頭來被人戲稱Q80、Q60…

其次，它應(yīng)該具有不遜于傳統(tǒng)燃油車型的車身尺寸和空間表現(xiàn)。

一輛靠譜的家用純電車，乘坐和儲(chǔ)物空間都應(yīng)該足夠大。太小、太迷你的車型，只能滿足基礎(chǔ)代步，而難以取代燃油車在居家使用中的地位。特別是對(duì)于已經(jīng)成家立業(yè)的80后主流消費(fèi)人群來說，一輛“玩具”般的兩門純電車完全不足以滿足日常出行對(duì)空間的需求。

再次，它應(yīng)該是一輛由具有充分技術(shù)積累的老牌企業(yè)所打造的專業(yè)純電產(chǎn)品，相比那些湊合的“油改電”產(chǎn)品，它擁有更好的三電系統(tǒng)，品質(zhì)更值得信賴；最后，品牌的影響同樣至關(guān)重要。自主品牌在近年來有著長(zhǎng)足的進(jìn)步，但對(duì)于主流消費(fèi)人群來說，合資品牌所具備的品質(zhì)感，乃至在社交中的屬性，仍然是自主品牌很難比擬的。

按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)來看，市面上也并非沒有靠譜的純電車——比如新興的特斯拉、又比如傳統(tǒng)豪華品牌中的寶馬i3、捷豹I-PACE等產(chǎn)品。然而，但這些車型價(jià)格都高高在上，并非每個(gè)家庭都能夠消費(fèi)得起。

▲特斯拉Model X

真正的純電車——應(yīng)該是大部分消費(fèi)者能夠買得起的、又能滿足日常需求的專業(yè)純電動(dòng)車。

所以，不怪中國(guó)消費(fèi)者不能接受純電動(dòng)車這樣的新事物，只能說，市場(chǎng)還沒有為消費(fèi)者提供足夠好的產(chǎn)品——事實(shí)上，中國(guó)消費(fèi)者是最愿意擁抱新生事物的一群人，從DVD到智能手機(jī)，中國(guó)市場(chǎng)接受新科技的速度甚至比歐美還要快。

誰能實(shí)現(xiàn)中國(guó)車市

“真正純電車”從0到1的突破？

或許，答案就是軒逸·純電。

在新能源領(lǐng)域，日系車企有很深厚的積淀，以“技術(shù)日產(chǎn)”而驕傲的日產(chǎn)也不例外——日產(chǎn)是最早對(duì)電動(dòng)車進(jìn)行研究的企業(yè)之一，早在20世紀(jì)40年代，日產(chǎn)汽車在電動(dòng)車領(lǐng)域的探索就已經(jīng)起步：1947年，日產(chǎn)汽車收購(gòu)了東京電力汽車有限公司生產(chǎn)的電動(dòng)車Tama EV，打響了“電動(dòng)化”的第一槍；上世紀(jì)70年代，日產(chǎn)就在EV4-P上搭載了輕量化車體、直流電機(jī)、剎車動(dòng)能回收等技術(shù)，讓續(xù)航里程超過了300公里。

2009年，日產(chǎn)正式發(fā)布了純電動(dòng)汽車Leaf聆風(fēng)。在2010年上市后，這款純電動(dòng)小車迅速征服了全世界消費(fèi)者，一直保持著電動(dòng)車市場(chǎng)全球銷量王者的地位，全球48個(gè)國(guó)家累計(jì)銷售超過30萬輛——在它的支持下，即使特斯拉等新興企業(yè)勢(shì)頭迅猛，日產(chǎn)仍然穩(wěn)坐全球純電動(dòng)車銷量冠軍的寶座。

在多年的積累下，東風(fēng)日產(chǎn)為中國(guó)車市帶來了軒逸·純電。這輛可能成為中國(guó)車市轉(zhuǎn)折點(diǎn)的全新車型，剛剛在北京車展上閃亮登場(chǎng)。

與聆風(fēng)同一平臺(tái)打造出來的軒逸·純電，結(jié)合了日產(chǎn)軒逸的旗艦家轎品質(zhì)和日產(chǎn)汽車成熟的純電動(dòng)系統(tǒng)。與簡(jiǎn)單粗暴的“油改電”完全不同，它是基于日產(chǎn)E-Platform源生全球電動(dòng)車平臺(tái)打造的典范之作。

它的電池布置合理，位于車身中部接近重心的位置，而不像那些初級(jí)產(chǎn)品，只是在現(xiàn)款車型基礎(chǔ)上做簡(jiǎn)單“加法”。這樣一來，不僅不會(huì)擠占后排和尾箱的空間，還能保證重量分配的平衡以及保障行車過程中的安全性。

軒逸·純電還采用了日產(chǎn)全新一代的V-Motion設(shè)計(jì)語言。與傳統(tǒng)汽車的開放式格柵設(shè)計(jì)不同的是，它采用了新能源汽車特有的封閉式結(jié)構(gòu)。

軒逸·純電的長(zhǎng)寬高分別為4677/1760/1520mm，與燃油版的軒逸相差無幾。2700mm的軸距在同級(jí)處于優(yōu)勢(shì)，在純電動(dòng)車中更是屈指可數(shù)。

軒逸·純電內(nèi)飾依舊延續(xù)了聆風(fēng)的設(shè)計(jì)風(fēng)格，方向盤采用了三幅式的方向盤設(shè)計(jì)，搭配V字型銀色裝飾條加以勾勒。中控區(qū)域配備了一塊7英寸的觸控屏，兩側(cè)的實(shí)體鍵也更換為更具有科技感的虛擬鍵；基于純電動(dòng)車使用邏輯的滑鼠式換擋不但增加了握感上的體驗(yàn)，也使得使用起來更加便利。

安全方面，這輛純電新車也毫不含糊。它搭載了全新的NISSAN-i SAFETY智能主動(dòng)安全系統(tǒng)，配備車道偏離預(yù)警，預(yù)碰撞智能剎車輔助，后方交通警示和變道側(cè)碰撞智能修正等安全系統(tǒng)及VSP行人提示系統(tǒng)，在純電動(dòng)車的細(xì)分市場(chǎng)中可謂遙遙領(lǐng)先。

作為中國(guó)市場(chǎng)首款合資品牌量產(chǎn)電動(dòng)車型，軒逸·純電身后，是軒逸在中國(guó)市場(chǎng)十多年來的優(yōu)秀口碑，以及日產(chǎn)扎根全球市場(chǎng)數(shù)十年積累的成熟電動(dòng)技術(shù)。毫無疑問，它就是那輛中國(guó)車市期待已久的、真正、純粹的純電動(dòng)車。

強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合的軒逸·純電

能否改變中國(guó)市場(chǎng)？

軒逸·純電的上市時(shí)間預(yù)計(jì)在今年下半年，目前來看，在20萬元以下的純電車細(xì)分市場(chǎng)中，它可謂一枝獨(dú)秀。

正如同前面所說的，以特斯拉、寶馬為代表的走的是高端路線，產(chǎn)品品質(zhì)足夠好，但價(jià)格高企，不適合普通消費(fèi)者；而自主品牌雖然在努力提升，但現(xiàn)階段大部分走的仍是低端路線，外觀毫無設(shè)計(jì)感、做工粗糙、三電技術(shù)不成熟。而最適合絕大多數(shù)消費(fèi)者的中端市場(chǎng)，亟待0的突破。

軒逸·純電不但是日產(chǎn)在中國(guó)的首款純電動(dòng)車型，更可謂是合資品牌在中國(guó)的首款純電動(dòng)車型?；谲幰莸牧己每诒⑷驎充N電動(dòng)車型日產(chǎn)聆風(fēng)的雄厚技術(shù)資本，這樣的組合在國(guó)內(nèi)的新能源車市場(chǎng)，可以說讓人耳目一新，更可謂是“中端純電動(dòng)車”的開山之作。

已經(jīng)滿足了消費(fèi)者的各項(xiàng)需求的軒逸·純電，并不需要與特斯拉和價(jià)格低廉的自主品牌電動(dòng)車直接廝殺，而是有望打開屬于中端純電動(dòng)車的一片藍(lán)?！陔p積分政策的促進(jìn)下，以軒逸·純電首發(fā)的日產(chǎn)電動(dòng)車戰(zhàn)略已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)，而其他合資品牌顯然也不會(huì)甘心居于人后，大量技術(shù)成熟的純電動(dòng)車或許將在未來一兩年內(nèi)陸續(xù)入場(chǎng)。屆時(shí)，中國(guó)車市的純電動(dòng)時(shí)代將真正拉開。

作為合資品牌純電動(dòng)車開山作的軒逸·純電，無疑將成為中國(guó)車市的一個(gè)里程碑。