古時候有個宋國人，擔(dān)憂他的禾苗長不高。一天，他終于想到了辦法，就急忙跑到田里，把禾苗一棵一棵往高里拔?；氐郊覍λ募胰苏f：“可把我累壞了，我?guī)椭堂玳L高了！”他兒子聽說后急忙到地里去看情況，然而苗都枯萎了。

很多人都知道，想豐收也要符合“基本法”，違背自然規(guī)律只能自食其果。但21世紀(jì)的第二個十年都快過去了，依然有很多車企像那個宋國人一樣急于求成。

隨著雙積分政策從4月1日起正式實(shí)行。在今年，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求要達(dá)到8%，為此很多車企也都順應(yīng)時代推出了各種各樣的新能源車型。說來也奇怪，大多數(shù)企業(yè)在新能源方面的布局只是最近幾年的事，但目前市面上的電動車卻像雨后春筍般冒出。

其實(shí)仔細(xì)觀察可以發(fā)現(xiàn)，大部分電動車都可以找到對應(yīng)燃油版的車型。也就是說這些突然出現(xiàn)的電動車，實(shí)際上是由一些熱門的燃油車改造而來的，只要摘除發(fā)動機(jī)、變速箱，然后再裝上電池、電機(jī)就草草了事。既節(jié)省了成本，又省去了很多研發(fā)的步驟。

盡管這種做法簡單粗暴，但由燃油車改裝而來的純電車型在設(shè)計(jì)上會受到很多原車型的掣肘。因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車需要空氣參與燃燒，因此燃油車在設(shè)計(jì)車身時需要考慮進(jìn)氣口的布置。另外，內(nèi)燃機(jī)本身也是發(fā)熱大戶，所以散熱器的安裝也十分必要?；谌加蛙嚧蛟於鴣淼碾妱榆囎匀灰脖Ａ袅诉@些設(shè)計(jì)，但這些設(shè)計(jì)對原車的風(fēng)阻系數(shù)有較大影響，所以這些電動車不得不背負(fù)較大的電池才能保證續(xù)航。

另一方面，工程師在設(shè)計(jì)燃油車的車身時不需要考慮電池布置的問題，因此在將其改造成電動車時，龐大的動力電池組只能安放在車廂底部，而懸架系統(tǒng)也需要針對性地進(jìn)行調(diào)整。此外，加裝電池后的安全問題也需要重新進(jìn)行驗(yàn)證。

說到這里相信大家都有點(diǎn)明白了，“油改電”的新能源車型其實(shí)是車企們急于求成的體現(xiàn)。雖然將燃油車改成電動車能在一定程度上降低成本，但只能作為燃油車到新能源車的過渡產(chǎn)品。

相比于“油改電”的新能源車，基于平臺化設(shè)計(jì)的電動車在進(jìn)行車身設(shè)計(jì)時，因?yàn)椴恍枰紤]油箱、排氣管以及傳動軸的布置，電池組的設(shè)計(jì)會更加合理（通常與車身融為一體），所以這類電動車在安全性、操控性以及空間表現(xiàn)上有著天然的優(yōu)勢。

在本屆北京車展上，不少車企都有新能源車型的發(fā)布，但大部分純電車型都是基于燃油車版本改造而來。不過當(dāng)你在東風(fēng)日產(chǎn)的展廳，看到展臺C位上放置的軒逸·純電時，千萬不要認(rèn)為它是一輛“油改電”的純電車，因?yàn)樗耆桥c日產(chǎn)聆風(fēng)同一平臺打造的車型，所以準(zhǔn)確來說，它更像是一輛將聆風(fēng)改成軒逸的電動車。

說起聆風(fēng)，可能有一些網(wǎng)友聽說過。雖然它從未引入國內(nèi)，但它可以說是全球范圍內(nèi)最暢銷的新能源車型。

其中的殺手锏就是先進(jìn)的三電技術(shù)。聆風(fēng)的電池組重量不到300公斤，電池容量卻達(dá)到了40kwh，在快充技術(shù)的加持下，僅需40分鐘就能充完80%的電量；而憑借著優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)和高效的能量回收效率，聆風(fēng)的綜合續(xù)航里程可以達(dá)到400公里，滿足日常的出行是綽綽有余了。

而基于日產(chǎn)電動平臺打造的軒逸·純電在技術(shù)上與聆風(fēng)一脈相承，與燃油車改造而來的電動車相比，它具有不少優(yōu)勢。軒逸·純電的電池組被安放在座椅下方，由強(qiáng)度為1170Mpa的超高強(qiáng)度鋼保護(hù)，不僅能夠保護(hù)電池的安全，同時也提升了車內(nèi)空間的利用率；而基于普通帝豪改造而來的帝豪EV卻直接將電池組加裝在車身底部，為了避免離地間隙過低，帝豪EV450還換裝了更硬的懸架系統(tǒng)，使得車身高度比普通版車型增加了25mm。即便如此，帝豪EV450對于電池系統(tǒng)的保護(hù)也不如軒逸·純電，而且調(diào)整后的懸架系統(tǒng)在濾震效率上也有所降低。

【聆風(fēng)電動平臺電池組布局】

【帝豪EV450電池組布局】

軒逸·純電的電池容量為38kwh，雖然這一數(shù)值在國內(nèi)主流電動車中屬于中規(guī)中矩，但得益于高效的電池管理技術(shù)以及高達(dá)22%的能量回收效率，其綜合續(xù)航里程可以達(dá)到實(shí)實(shí)在在的338km，百公里綜合耗電量僅為13.8kwh，在目前的新能源車型中雖算不上領(lǐng)先，但勝在真實(shí)、可靠。

盡管秦EV450的電池容量達(dá)到了60kwh，續(xù)航里程達(dá)到400km，但因此增加的車身自重卻使它的百公里耗電量高達(dá)15kwh。另一方面，由于秦EV450使用了較大容量的電池，在目前三元鋰價格居高不下的情況下，秦EV450的售價也因此水漲船高。此外，受到電池組放置位置的影響，秦EV450的后備箱空間仍停留在450L，空間利用率相比軒逸·純電官宣的510L確實(shí)弱了一點(diǎn)。

相對于傳統(tǒng)燃油車而言，電動車的優(yōu)勢是顯而易見的：出色的動力響應(yīng)、簡單且易于保養(yǎng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)、使用的經(jīng)濟(jì)性等等。此外，在政策的幫助下，新能源汽車市場也有著不可估量的潛力。

面對未知的市場，軒逸·純電的推出并不像“油改電”那樣急功近利，而是經(jīng)過東風(fēng)日產(chǎn)的深思熟慮。通過對比我們可以發(fā)現(xiàn)，專業(yè)電動車平臺衍生的純電動車比起“油改電”的新能源車型有著不少優(yōu)勢。據(jù)悉，軒逸·純電將于今年下半年上市，其性能不僅能夠滿足90%以上消費(fèi)者的通勤任務(wù)，且得益于較高的新能源補(bǔ)貼以及合理的電池容量，軒逸·純電的終端售價或許也將給我們帶來驚喜。