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引言 | 爭議不要緊，身體是誠實(shí)的

最近關(guān)于通用取消三缸機(jī)的傳言很多，前不久通用中國區(qū)總裁錢惠康就再次出來力挺三缸機(jī)，表示他們始終對三缸機(jī)技術(shù)充滿信心，三缸機(jī)在油耗和動力輸出方面有優(yōu)勢。但是他們也意識到，有很多消費(fèi)者確實(shí)對三缸機(jī)存在一定顧慮，所以未來他們也將針對一些車型增加四缸機(jī)的選項(xiàng)。

大佬們說話一向很有藝術(shù)性。另一則新聞就比較耐人尋味了：別克英朗工信部新車申報信息發(fā)布，將新增型號為L2B的1.5L四缸發(fā)動機(jī)車型，雪佛蘭科魯澤也將同步新增。

1三缸機(jī)銷量慘淡

2019年別克英朗年銷量為27.93萬輛，占據(jù)上汽別克銷量的1/3，雪佛蘭科魯澤銷量為14.2萬輛，同樣占據(jù)上汽雪佛蘭銷量的1/3。也就是說這兩者既是通用的入門級車型，同樣也是銷量擔(dān)當(dāng)，在通用內(nèi)部有著舉足輕重的影響。

英朗從2018款開始首次采用三缸機(jī)，2017年英朗銷量高達(dá)41.7萬臺，2018年降至26.2萬臺，2019年看似有所回暖，實(shí)際上是廠家大幅優(yōu)惠下的斷臂求生。作為曾經(jīng)與朗逸、軒逸同一價格區(qū)間搏殺的一款明星車型，在2017年英朗的自動擋中配落地價在12萬左右，到2019年落地價已經(jīng)到了10萬左右。

作為一款主流A級車，優(yōu)惠一度達(dá)到5萬+已經(jīng)說明了問題的嚴(yán)重性。

我們再看一下其他主推三缸機(jī)的企業(yè)，最早推出三缸機(jī)的福特和PSA，在國內(nèi)銷量逐漸走低，逐漸淡出主流市場。本田配到了鋒范和享域上銷量倒是還不錯，不過主要是靠本田不錯的口碑加上越級的空間，當(dāng)1.0T的三缸機(jī)和1.5T的四缸機(jī)同時配在思域上，出現(xiàn)了罕見一幕：高功率銷量遠(yuǎn)超低功率。

整體而言，主推三缸機(jī)的車企銷量普遍表現(xiàn)一般。世界兩大巨頭大眾和豐田均沒有采用三缸發(fā)動機(jī)，新推出的1.2T小排量發(fā)動機(jī)都是四缸機(jī)型。

2車企孤注一擲的原因

為什么這么多車企鋌而走險強(qiáng)推三缸機(jī)呢？因?yàn)槿讬C(jī)成本更低嗎？

這要分開說。如果單說發(fā)動機(jī)的BOM成本和制造成本，三缸機(jī)是要低。但如果考慮進(jìn)前期巨大的研發(fā)費(fèi)攤銷，現(xiàn)階段三缸機(jī)的成本不比四缸機(jī)低。這也是有自主品牌當(dāng)家人公開向媒體表露「其實(shí)三缸機(jī)成本反而更高」的原因。

因?yàn)槿讬C(jī)技術(shù)更先進(jìn)嗎？當(dāng)然也不存在，內(nèi)燃機(jī)發(fā)明已經(jīng)一百多年了，如果有無可比擬的優(yōu)勢，三缸機(jī)早就流行起來了。

這兩年汽車行業(yè)的怪現(xiàn)象不少，如果串起來看可能會更清楚。

除了推三缸機(jī)之外，推行雙離合和CVT的車企也越來越多，比如現(xiàn)代領(lǐng)動，拋棄了以往口碑非常不錯的1.6L+6AT組合，用上了1.5L+CVT組合。大家都知道CVT是日系車企的保留地，現(xiàn)代放棄自己非常成熟的6AT變速箱轉(zhuǎn)投對手的CVT，一定是有更大的隱情。

最大隱情其實(shí)是公開的：受法規(guī)的影響。

由于國六標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施以及第四階段機(jī)動車燃油消耗限值的影響，各大主機(jī)廠壓力也越來越大。工信部的征求意見稿已經(jīng)明確，如果車企燃油消耗量不達(dá)標(biāo)，不僅公開通報，還將限制相應(yīng)新車型的申報，同時還會限制車企擴(kuò)建產(chǎn)能。也就是說如果你油耗不能達(dá)標(biāo)，那你的新車就上不了，賣得好也不能多賣，這對各大主機(jī)廠來說是非常致命的。

3三缸機(jī)的優(yōu)勢

我們先看一下傳統(tǒng)的直列四缸發(fā)動機(jī)，它的工作原理是通過四個缸的活塞上下往復(fù)運(yùn)動帶來能量輸出。四個缸的工作狀態(tài)剛好分別對應(yīng)吸氣、壓縮、做工和排氣四個沖程。這算是一個比較經(jīng)典的結(jié)構(gòu)，對于四缸發(fā)動機(jī)來說，曲軸每轉(zhuǎn)過180度就會有一個氣缸進(jìn)行做功，動力輸出是相對比較順暢的，當(dāng)然，如果是六缸機(jī)或者八缸機(jī)輸出就更順暢了。

四缸算是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)中氣缸數(shù)量最少的構(gòu)型，如果氣缸數(shù)量再減小，就無法保證每一個完整的沖程都有活塞做功，動力輸出就會出現(xiàn)一定的間隙。

三缸機(jī)的曲軸旋轉(zhuǎn)兩圈720度時，只有三個氣缸參與工作，那就意味著每個氣缸會分配到240度。也就是說曲軸每旋轉(zhuǎn)180度，前一個氣缸做功結(jié)束，還要等到曲軸再旋轉(zhuǎn)60度，下一個氣缸才能開始做功，在動力上會有一個“真空期”，也就是大家日常所說的三缸機(jī)“沒勁”。

再加上在這段期間沒有活塞做工，整個運(yùn)轉(zhuǎn)會出現(xiàn)一個不平衡點(diǎn)，三缸機(jī)相比四缸機(jī)抖動也會更加明顯一些。

這只是三缸機(jī)原理上的一些弱勢，畢竟如果沒有這些先天缺陷，三缸機(jī)早就流行起來了，何至于近十多年才興起。

但實(shí)際上三缸機(jī)的優(yōu)勢也非常多。

首先是油耗低，更符合法規(guī)要求。畢竟是1.0T、1.2T之類的小型發(fā)動機(jī)，體積小、功率密度大，再加上三缸機(jī)出現(xiàn)時間晚，在設(shè)計理念上更加先進(jìn)，搭載的先進(jìn)技術(shù)更多，發(fā)動機(jī)熱效率相對更高一些。

其次，三缸由于缸體更小，運(yùn)轉(zhuǎn)時的機(jī)械損失更小，發(fā)動機(jī)在散熱方面有優(yōu)勢，能量損失小，油耗就會有明顯降低。

再就是三缸機(jī)的動力其實(shí)是不錯的，比如通用的1.3T發(fā)動機(jī)最大扭矩達(dá)到240N·m，比公認(rèn)動力強(qiáng)的本田1.5T四缸的220N·m更大。大家都知道扭矩與動力感受是直接相關(guān)的，也就是說雖然不如四缸機(jī)的動力輸出連貫，但實(shí)際能輸出的最大扭矩，1.3T的發(fā)動機(jī)在動力輸出上是和1.6T以上的發(fā)動機(jī)接近的。

性能上三缸機(jī)是有優(yōu)勢的，也就是說車輛達(dá)到同樣的速度使用的燃料更少，排放也就更少，也使得三缸機(jī)更容易滿足排放法規(guī)要求，對于后續(xù)排放升級也有正面影響。

三缸機(jī)比四缸機(jī)少了一個缸，為了解決抖動和動力遲滯問題，在技術(shù)上新增了一些零部件，但總體上如果產(chǎn)量可以鋪開，物料成本肯定是會降低的。再加上三缸發(fā)動機(jī)體積小重量輕，既能減輕車輛的重量，在布置上也更加方便，對于車企來說適配的優(yōu)勢也非常明顯。

4三缸機(jī)的駕駛感受

說回配三缸機(jī)的車型，最早PSA的標(biāo)致408，以及近兩年的別克英朗，車聚君都有試駕過，身邊也不少人買，畢竟上海是通用大本營。

整體上，三缸機(jī)車型的抖動確實(shí)比四缸機(jī)要大一些，但大體可以接受。通過發(fā)動機(jī)艙增加隔音棉等方式，除了部分工況，大部分場景下噪聲控制還是可接受的。動力也還可以，渦輪介入感比較強(qiáng)，動力輸出不那么線性，但純市區(qū)代步綽綽有余，個人體驗(yàn)1.0T的三缸機(jī)比1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)更有力。

油耗上，因?yàn)闆]有長期使用不敢確定，但從工信部申報數(shù)據(jù)來看，幾款三缸機(jī)車型的綜合油耗均低于同級四缸機(jī)。

當(dāng)然三缸機(jī)肯定不完美，車聚君覺得有兩點(diǎn)需要重視：

一是發(fā)動機(jī)壽命。三缸機(jī)推出時間不算長，還處于技術(shù)積累階段，用三個缸達(dá)到四個缸的動力輸出效果，必然意味著車輛行駛同樣里程，發(fā)動機(jī)內(nèi)部活塞、連桿等運(yùn)動件的磨損更重一些，是否影響發(fā)動機(jī)壽命尚不得知。

二是動力衰減。大家都知道，車輛長期運(yùn)行會出現(xiàn)不同程度的動力衰減。三缸機(jī)只有三個缸，一旦部分組件出現(xiàn)問題，對整體性能的影響會更大，理論上長期使用后動力衰減會更明顯些，對轉(zhuǎn)賣二手車時的保值率有一定影響。

車聚小結(jié)

綜合來看，三缸機(jī)在技術(shù)上還是有一定優(yōu)勢的，尤其是在適應(yīng)節(jié)能減排的法規(guī)上優(yōu)勢更加明顯，這也是各大車企孜孜不倦推廣三缸機(jī)的原因。從用戶的角度考慮，三缸機(jī)的缺點(diǎn)可能被人為夸大了，動力不足和抖動等先天劣勢對多數(shù)用戶來說并未構(gòu)成明顯困擾。

好比，2014年沃爾沃成為第一家全系采用2.0T發(fā)動機(jī)的豪華品牌。當(dāng)時鋪天蓋地的質(zhì)疑也是動力不夠，不配豪華車。但當(dāng)寶馬、奔馳也紛紛主推2.0T時，質(zhì)疑漸漸小了。現(xiàn)實(shí)中，也沒聽說哪個沃爾沃車主反饋2.0T動力不足。

而如今，奔馳GLB用1.3T四缸機(jī)配7座、奧迪A1跨界版在推1.0T三缸?？磥?，發(fā)動機(jī)排量小型化，已經(jīng)成了一個不可逆的潮流，直至小到0L的排量－－即電動車。

作為消費(fèi)者，既然不能改變政策和潮流，那不如關(guān)注一下三缸機(jī)的使用壽命、質(zhì)量穩(wěn)定性、后續(xù)動力衰減及保值表現(xiàn)。幸好不少廠家注意到了這一顧慮并提供了一些安撫政策，比如通用就提供了8年16萬公里的質(zhì)保。

拋開廠家領(lǐng)導(dǎo)的話術(shù)，我們可以得出這樣的結(jié)論：上汽通用并沒有拋棄三缸機(jī)，只是讓部分四缸機(jī)返場來救市。它也不可能拋棄三缸機(jī)，正如大眾在2013年經(jīng)歷了全球大召回后，也無法拋棄DSG一樣。都需要時間。

不管你喜不喜歡，三缸機(jī)已經(jīng)在不遠(yuǎn)的未來等著我們。

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