雖然從創(chuàng)辦起，就參加世界年度車的投票。我卻總覺得這個評選存在明顯值得推敲的地方。就是獎項的劃分。另外，世界這么大的概念，市場因地域而呈現(xiàn)巨大的差異。建立一個考慮周全的標準就特別難。就像體育比賽，先天條件、后天訓練甚至結(jié)合服用藥物，都會最終形成那種贏家通吃的情況。這不是說一定要找出什么“公平”的方法。事實上，只要是比賽、競選，就是尋找贏家，而不是你好我好大家好，但是，為什么要做世界年度車評選呢？這個問題似乎并未得到明確的回答和解讀。因而，它的評選形式也就存在疑問了。所以，有必要再次重新思考，世界年度車的初衷和目的是什么？至于今年的熱門車，覺得有點單調(diào)。盡管多數(shù)都是很優(yōu)秀，但也讓人無奈地感到，真有所謂世界性影響的車，確實并不多。唐唯實當選年度人物，可謂毫無懸念。沒有哪位車企高管，能夠站出來跟他競爭。因為，他們都沒有在過去一年辦什么“大事”，除了不屑于參與這種評選的馬斯克。而馬斯克，說實話，也就是站對了中國這個節(jié)骨眼。唐唯實則來了招棄車保帥，基本放棄了中國市場，在財務賬上讓一家只能看得見虧損的車企賺了錢，還連續(xù)并購。一般，做CEO，如果能成功搞個并購案，就是年度人物無疑了。因為汽車的世界，沒人搞差評。所以，不管這個并購以后是啥結(jié)果，現(xiàn)在是個風光的事兒就行了。

2020年世界年度車的評委總共有86位，他們分別來自27個國家（點擊“閱讀原文”，可以查看全部評委名單），美國（12位）、中國（10位）、英國（8人）、日本（8人）和印度（6人）是其中的主力，同時也覆蓋到全世界其他主要市場。世界年度車的商業(yè)模式是：評選本身并不向汽車廠商收費（組委會的主要贊助來自配件廠商），但如果獲獎車型想要使用世界年度車稱號，是要向組委會購買版權(quán)。我們的中國年度車同樣采取這樣的模式，這個模式本身既保證了評選的非商業(yè)性，又能維持組委會的運營。說到2020世界年度車3強，保時捷和馬自達占領了15個位置中的9個，首先要恭喜這兩個品牌，進三強本身已經(jīng)是榮譽。也說明兩個品牌產(chǎn)品力確實突出，很對專業(yè)評委的口味。說到唐唯實獲獎，也是實至名歸。能夠在年景不利、產(chǎn)品和品牌都不算強勢的前提下實現(xiàn)不錯的盈利，確實管理高手。

世界年度車我作為中國區(qū)評委已經(jīng)參與幾年了。其實從世界范圍內(nèi)去選擇后選車型難度非常大，因為不是所有車都在全球銷售，中國市場雖然世界第一，但是依然不能包羅萬象，同樣的，中國車雖然在世界有些國家銷售，但是規(guī)模依然不大，很難會列入后選名單，所以評委們在投票打分上就會有所疑慮，畢竟專業(yè)評委們必須保證自己投票的公正性，沒有接觸過的車型是無法評分的。近幾年，同一品牌的車型，或者單一車型入圍多個獎項的情況越來越多，保時捷更是在今年有三款車型同時進入“世界年度性能車”的前三強，提前一輪鎖定了獎項。這一方面說明保時捷在過去的一年確實產(chǎn)品力驚人，實至名歸。但是另一方面也反應出競爭對手的疲軟。市場一定是百家爭鳴的，一家獨大其實不利于市場健康發(fā)展。作為世界級的年度車評選在現(xiàn)在其實要面對更復雜的評選環(huán)境，如何能夠更加公正的產(chǎn)出專業(yè)意見，是世界年度車組委會要重視的問題。也許評選規(guī)則也要順應時代發(fā)展進行更新。

世界年度人物PSA的唐唯實確實在2019年火了一把，PSA和FCA兩大集團的合并絕對具有世界級的價值，獲選也是沒毛病的。只不過，在世界第一大市場，唐唯實是否能夠找到解藥，挽救日漸疲軟的中國市場，這才是他作為世界年度汽車人物的功課。