前不久，一輛搭載長安汽車L3級自動駕駛的UNI-T（長安汽車全新序列“引力”的首款車型）測試車輛，在重慶擁堵的街頭和高速公路上，進行了一次成功的L3級自動駕駛直播測試，在一些特定情況下，駕駛者的手、腳、眼均可獲得解放，這是中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗。

自動駕駛不僅可以讓駕駛者的駕駛行為更加輕松，同時可以降低交通事故發(fā)生的幾率，是汽車工業(yè)今后發(fā)展的大趨勢之一。中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光表示：“L3自動駕駛可以減輕長途開車的勞動強度，減少交通事故的發(fā)生，實現(xiàn)基本消除死亡事故的完全自動駕駛，是汽車行業(yè)的最高理想?！?/p>

本次長安汽車公布量產(chǎn)版L3級自動駕駛，秀了一波技術(shù)儲備肌肉，同時也是一種對理想的追求，然而沒有物質(zhì)基礎(chǔ)的追求理想，總有些不切實際的，研發(fā)自動駕駛技術(shù)需要大量成本的投入，若量產(chǎn)后沒有商業(yè)化利潤作為物質(zhì)基礎(chǔ)，自動駕駛的成本投入就顯得白費力氣。

相比長安汽車自動駕駛的成果，自動駕駛會為長安汽車帶來多少利潤？未來前景如何？長安汽車現(xiàn)在最需要的是什么？這些是更加值得關(guān)注的問題。

自動駕駛技術(shù)爭議不斷

在長安汽車的一段官方宣傳視頻結(jié)尾顯示，長安汽車搭載L3級自動駕駛的產(chǎn)品將在法規(guī)允許后第一時間推出。對此長安汽車工作人員也表示肯定：“目前國內(nèi)與自動駕駛相關(guān)的法律法規(guī)還不完善，待完善后，L3級自動駕駛系統(tǒng)會立即投入量產(chǎn)車型?！?/p>

對于自動駕駛，目前國內(nèi)外都沒有完善的法律法規(guī)，一方面是因為自動駕駛安全事故頻發(fā)，大家對車輛控制駕駛權(quán)的安全問題感到質(zhì)疑，另一方面則是事故發(fā)生時的責任界定問題。

美國新聞網(wǎng)站Axios上公布過一項為期四年技術(shù)研究報告，報告顯示在2014年到2018年期間，加州處于自動駕駛模式下并自動駕駛的汽車在行駛過程中共發(fā)生了38起事故，而造成事故的原因，大部分是由于駕乘者過于放心的把車輛交給自動駕駛系統(tǒng)。

2018年3月18日，Uber的一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州撞上一名正在過馬路的49歲女性伊萊恩·赫茲伯格，并導致其死亡。2018年3月23日，蘋果公司工程師 Walter Huang駕駛特斯拉Model X上班時，Autopilot系統(tǒng)開啟時卻未能識別障礙物，當車輛接近障礙物時，車速突然提升至113KM/H，最終這名工程師在車禍中死亡。

最終的判決結(jié)果都是企業(yè)無責，Uber的自動駕駛車輛的自動駕駛功能中并沒有緊急制動這一項，車輛剎車還需駕駛者負責。特斯拉表示已在說明書中寫明了“Autopilot”不能取代人工目視，而且駕駛員在車輛行進過程中必須保持對汽車的始終控制。

雖說兩起案例的責任都給了駕駛者，但依然可以說明在自動駕駛系統(tǒng)的算法上，開發(fā)者沒有考慮周全，這也從另一個角度說明，自動駕駛技術(shù)還尚未成熟，今后投入市場還有很多潛在風險。

其實除技術(shù)不成熟外，后續(xù)法律法規(guī)如何定制也是一個需要細致考慮的問題，例如在自動駕駛事故發(fā)生時，到底該由誰來擔責？這勢必會衍生出一套新的交通事故責任判斷法，車險行業(yè)也需要配合新法作出改革。

在技術(shù)、法規(guī)均不成熟的大背景下，長安汽車此時推出L3自動駕駛系統(tǒng)，可謂是一步險棋。

技術(shù)如何與市場結(jié)合？

做第一個吃螃蟹的人，是值得敬佩的，而決定去冒著風險做一件事情，必須是為了更高額的收益，否則沒有冒險的必要，長安汽車此時推出L3自動駕駛系統(tǒng)，高風險下的收益幾何？對于今后法規(guī)允許后，長安L3自動駕駛的商業(yè)價值，長安汽車的工作人員表示無法預(yù)估。

而清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健則表示：“技術(shù)必須與市場相結(jié)合，才能取得收益，即便是最高級別的自動駕駛技術(shù)，也需要有市場需求，讓消費者愿意買單?！?/p>

就目前國內(nèi)自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)的制定狀況來看，理想狀態(tài)下，也需要明年才能實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化?！皣艺诰妥詣玉{駛標準征求意見，計劃在明年出臺相關(guān)法規(guī)，讓L3級甚至更高級別的自動駕駛系統(tǒng)投入市場?！敝袊嚵魍▍f(xié)會常務(wù)理事賈新光表示。

由此可見，長安L3自動駕駛技術(shù)在今年是無法投放市場的，而且即便能夠在明年將自動駕駛技術(shù)搭載到量產(chǎn)車型上，搭載該技術(shù)的車型應(yīng)當有一個怎樣的價格才能實現(xiàn)利潤收入？消費者是否會認同這個價格？這些都是需要細致思考的問題。可以說長安L3自動駕駛技術(shù)，在短期內(nèi)還看不到能夠盈利的點。

沒有物質(zhì)基礎(chǔ)如何追求理想？

2019年，長安汽車預(yù)計虧損24-29億元，在2019年業(yè)績預(yù)報中，長安汽車將業(yè)績下滑原因，歸咎于銷量的下滑。據(jù)長安汽車披露的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2019年累計銷量176萬輛（含合資板塊），同比下滑15.16%。

為緩解資金壓力，長安也在2019年“瘦身”，首先將長期虧損的長安PSA的50%股權(quán)以16.3億元出售給寶能，同時放棄長安新能源控制權(quán)，引入4家戰(zhàn)略投資者共計28.4億元投資。

資金壓力已如此巨大，長安汽車卻將一部分成本放在了自動駕駛上，這部分成本投入在短期內(nèi)不會有明顯收益，為何不將它投放于收益更高的業(yè)務(wù)中呢？“很多時候車企都需要跟隨政策的變化而變化，長安L3自動駕駛的研發(fā)，更多是響應(yīng)國家政策的號召。”清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健表示。

其實除銷量下滑之外，過于依賴長安福特也是長安汽車利潤下滑的重要原因，2016年，長安福特銷量達到巔峰94.38萬輛。這一年，也是長安汽車的盈利高峰，凈利潤高達102.85億元，隨后長安福特跌跌不休，長安汽車利潤也隨之下滑。

所以現(xiàn)在對長安汽車來說，最重要的還是先結(jié)合市場需求，強化自身的技術(shù)實力，擺脫對合資板塊的依賴，使每一筆投入都能提升用戶體驗，讓消費者買單，實現(xiàn)客觀的利潤收入，有了利潤收入這一穩(wěn)定的物質(zhì)基礎(chǔ)后，再去追求自動駕駛的偉大理想，成功率會更高。