早晨如往常一般打開社交軟件，猛然發(fā)現(xiàn)一條“湯姆·漢克斯與妻子確診新冠肺炎”的消息赫然在列。不可否認(rèn)，當(dāng)下雖然國內(nèi)疫情得到了有效遏制，但是病毒位于全球的蔓延速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期。

受其波及，全球汽車市場的發(fā)展好似都已暫時陷入停滯狀態(tài)，紛紛進(jìn)入屬于自己的“至暗時刻”。但是對于未來，還是愿意相信待疫情逐漸消散，我們還是能夠如往常一般迎來“黎明”。因為終歸黑暗是暫時的，它并沒有讓我們失去什么。

而將視線拉回至2月的中國新能源市場，受疫情影響，該細(xì)分板塊本月銷量也僅能用“慘淡”所形容。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車批發(fā)銷量為15,323輛，相較去年2月的50,783輛，同比下降70%。

同時，相較今年1月的43,130輛，環(huán)比下跌64.4%。另外，本月新能源狹義乘用車銷量為1.4萬輛，同比下降69.5%，環(huán)比下降65.1%；1~2月累計銷量為5.6萬輛，同比下降61.4%。

總體來看，本月及前兩月新能源銷量超過半數(shù)的下跌幅度已成事實。對于各家車企而言，在這黑夜之中仍須繼續(xù)咬緊牙關(guān)，至于市場何時“回暖”仍是未知。

而將目光聚焦于本月銷量前十車型排行榜中，據(jù)乘聯(lián)會公布的零售銷量數(shù)據(jù)顯示，月交付量能夠達(dá)到“千輛”級別的車型僅剩下了特斯拉Model 3、廣汽新能源Aion S、比亞迪秦EV三款車型，其銷量分別為3,900輛、1,433輛、1,429輛。至于之前長期位居榜單首位的北汽新能源EU系列，本月僅交付979輛新車，同比下跌60.3%。

前三之中，位居榜首的特斯拉自今年1月7日正式交付國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3以來，其訂單量一直處在“爆倉”階段。在跟其某門店銷售交談的過程中得知，自國產(chǎn)版車型開始交付后，店內(nèi)前來看車的顧客一直絡(luò)繹不絕。

雖然之前受疫情影響客流有所減少，但是近日已逐漸恢復(fù)到日均水平。不過提及特斯拉，同樣無法回避近日愈演愈烈的芯片減配風(fēng)波，而就在3月10日，其遭到了工信部的約談，責(zé)令立即整改。而在“3·15”前夕這個敏感的時間節(jié)點(diǎn)，點(diǎn)爆發(fā)誠信與輿論危機(jī)，對于特斯拉而言并不是一件好事。

除特斯拉以外，仔細(xì)觀察車型銷量榜單不難發(fā)現(xiàn)，疫情當(dāng)下更多傾向于C端市場的車型正在逐漸占據(jù)優(yōu)勢地位，亦如特斯拉Model 3、蔚來ES6、威馬EX5等。而這背后的主要原因，或許還是由于疫情沖擊之下，越來越多潛在消費(fèi)者的購車需求開始被激發(fā)出來，而受牌照政策、出行限號等一些列限制，加之所提供的補(bǔ)貼及購置稅減免政策，“To C”新能源車型成為了更好的選擇。

相比之下，此次疫情對于B端市場的影響其實更為巨大。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年前11個月，純電動乘用車上險數(shù)約為56.3萬輛。其中，私人用戶的上險數(shù)約為25.9萬輛，那么意味著B端出行市場及網(wǎng)約車市場新車注冊量占比已超過半數(shù)。疫情當(dāng)前，市場與乘客因出門次數(shù)大大減少，對于網(wǎng)約車、出租車等公共交通的需求大大降低，從而導(dǎo)致部分“To B”新能源車型銷量出現(xiàn)大幅下跌，亦如北汽EU系列、奇瑞eQ等。同時，一些出行公司、出租車公司也陷入了經(jīng)營困難境地，因此主機(jī)廠一定程度上也損失了B端市場的出行“大客戶”訂單。

而在統(tǒng)計1-2月新能源銷量累計前十車型后，不難發(fā)現(xiàn)榜單之中依然為特斯拉的“一家獨(dú)大”，其1-2月累計交付新車共6,520輛。排在第二第三位的分別為廣汽新能源Aion S的4,081輛與榮威Ei5的3,146輛。

此外，令人稍感意外的則是本次榜單位居第7位的奔騰B30 EV，其1-2月累計銷量達(dá)到2,532輛，作為對比去年同期奔騰B30 EV交付量僅為5輛。而它銷量“暴漲”的背后，或許還是因為其位于B端市場的成功布局，但是對于一款成熟車型而言，過分“To B”總歸不是長久之計。

1-2月累計銷量榜單之中，累計跌幅最為巨大的車型則為比亞迪元EV，其1-2月共交付新車1,674輛，同比下跌88.2%。而作為新能源市場的一位“老兵”，比亞迪元EV也剛剛迎來了第十萬輛的下線儀式。

但是“十萬輛”的標(biāo)簽，此刻依然無法掩蓋比亞迪元相較同級別競品，在產(chǎn)品力上并無明顯優(yōu)勢可言的困境。所以對于它而言，未來換代后只有繼續(xù)追求“精品化”才是唯一出路。

平心而論，自2019年7月新能源補(bǔ)貼退坡以來，該細(xì)分市場其實就已進(jìn)入到轉(zhuǎn)型的陣痛之中，連續(xù)多月的銷量下跌亦是最好證明。此次的疫情，對于尚且“年幼”的中國新能源市場帶來的沖擊，威力十分巨大，并且在這特殊時刻有著雪上加霜的意味。

所以為再次保障該細(xì)分市場能夠更加平穩(wěn)的走向“成熟”實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，政府在疫情發(fā)生后也出臺了一系列的救市政策。例如廣東佛山市推出了鼓勵汽車消費(fèi)的政策，用補(bǔ)貼來降低消費(fèi)者的購車門檻。而在佛山公布救市措施之后，廣州市也隨即宣布從2020年3月至12月底，對個人消費(fèi)者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補(bǔ)貼。

而在2月25日，工信部印發(fā)的《關(guān)于有序推動工業(yè)通信業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的指導(dǎo)意見》中，也明確指出要優(yōu)先支持汽車等產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動能力強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，重點(diǎn)支持新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。并積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費(fèi)，鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費(fèi)。

此指導(dǎo)意見一經(jīng)發(fā)布，可謂給整個新能源市場注入一針“強(qiáng)心劑”。至于所有車企關(guān)注的補(bǔ)貼問題，早在今年1月11日舉行的2020中國電動汽車百人會高層論壇上，工信部部長苗圩對于此事做出了正式回應(yīng)：“這里我也宣布一下，大家很擔(dān)心，去年7月1號補(bǔ)貼退坡，今年7月1號還會不會退坡？大家放心，今年7月1號不會再進(jìn)一步的退坡?！?/p>

同時，聚焦于消費(fèi)者層面，近日隨著特斯拉國產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航版Model 3、小鵬P7等全新純電動車型正式進(jìn)入工信部名單，其NEDC動輒突破650km的續(xù)航表現(xiàn)，加之愈發(fā)強(qiáng)大的產(chǎn)品力、自動駕駛能力，對于新能源行業(yè)相關(guān)車型平均水準(zhǔn)的“拔高”有著積極的促進(jìn)作用。

因此，即使市場具體的“回暖”節(jié)點(diǎn)無法預(yù)知，但是不可否認(rèn)，全球“電動化”轉(zhuǎn)型的趨勢已經(jīng)無法逆轉(zhuǎn)。中國新能源市場作為目前量級最大的細(xì)分版塊，所蘊(yùn)藏的前景依然十分巨大。

此刻，我們的確遭遇了暫時的“至暗時刻”，不過還是愿意相信未來通過政府及車企乃至消費(fèi)者的共同努力，中國新能源市場終歸能夠迎來屬于自己的“破曉之時”。