上汽大眾同比大跌91%、上汽通用同比下跌92.17%、廣汽本田同比下跌83.02%、長城汽車同比下跌85.48%、吉利汽車同比下跌75%...疫情“黑天鵝”似乎一直盤旋在車市上空，主流車企在今年2月均遭到了不同程度的重挫。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2月全國狹義乘用車綜合銷量為25.2萬輛，同比下跌78.5%；前2個月累計(jì)銷量196.8萬輛，同比下跌41%。值得關(guān)注的是，這兩個數(shù)字均創(chuàng)下了乘用車市場近20年的最大跌幅。

春暖花開，日漸減少的發(fā)病率和日益增多的復(fù)工率宣告著國內(nèi)的疫情防護(hù)工作進(jìn)入了最后的決戰(zhàn)時刻。業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為疫情過后車市將迎來反彈，第一季度被抑制的購買力將會被釋放。但在市場回暖之時，一只“灰犀?！币苍谲S躍欲試的破牢而出。

盤旋在車市上方的“黑天鵝”

近期已有多家車企發(fā)布了2月銷量成績，無一例外，這些車企的跌幅均在60%以上。上汽通用、上汽大眾等車企的跌幅更是達(dá)到了90%以上。相對弱勢的海馬汽車2月份銷量只有134輛。這意味著海馬的整個產(chǎn)銷體系，基本處于停擺狀況。

“疫情對汽車市場主要有幾個影響，疫情對消費(fèi)者的收入影響較大，消費(fèi)意愿將因此而降低；各大廠商的生產(chǎn)復(fù)工日期延后，導(dǎo)致汽車供給不足；而線下營銷活動預(yù)計(jì)到3月中旬后才可以舉辦，團(tuán)購等聚集性活動被迫取消?！睎|風(fēng)乘用車公司副總經(jīng)理 顏宏斌表示。

銷量萎靡導(dǎo)致車企資金回血困難，為了活下去，車企也開始在內(nèi)部展開一場“降薪自救”。上汽大通發(fā)布內(nèi)部通知表示從3月份開始調(diào)整績效獎金的發(fā)放比例，根據(jù)級別不同下調(diào)幅度最高達(dá)83%。

在造車新勢力陣營，威馬、蔚來也都采取了降薪措施，而博郡汽車竟被爆料員工社保要求自繳。據(jù)悉博郡不僅要求員工繳納個人部分，甚至還要承擔(dān)公司應(yīng)繳部分。隨著購買力還未完全放開，未來可能會有更多的車企加入降薪浪潮中。

與以上車企相比，身處武漢的車企背負(fù)的壓力更大。在疫情嚴(yán)重的武漢地區(qū)，省內(nèi)各類企業(yè)按規(guī)定不早于3月10日前復(fù)工。這讓諸多武漢本地的車企、制造工廠承受著巨大壓力。

東風(fēng)本田在武漢的整車工廠一直處于停工狀態(tài)，以東風(fēng)本田2019年全年79.16萬輛的生產(chǎn)量來計(jì)算，自1月下旬至3月11日，將近1個半月的時間里，東風(fēng)本田預(yù)計(jì)將直接損失近10萬輛的汽車產(chǎn)能。有分析師認(rèn)為，“愈是產(chǎn)能利用率高的車企，長時間停工停產(chǎn)對其全年產(chǎn)銷的影響愈大?！?/p>

東風(fēng)乘用車、神龍汽車、東風(fēng)雷諾等車企的工廠均落座于武漢，其在汽車市場處于弱勢地位，疫情的停工也讓其失去了在年初奮起直追的機(jī)會。

此外受新型冠狀病毒疫情的影響，中國的新車需求低于此前預(yù)期，豐田雷克薩斯的日本工廠計(jì)劃從本月16日開始至月底暫時減少產(chǎn)量。

銷量暴跌、員工降薪、車企減產(chǎn)，盤旋在車市上方的“黑天鵝”不斷地再給車市施壓。

即將沖出牢籠的“灰犀?！?/strong>

當(dāng)灰天鵝飛過，車市有望迎來觸底反彈。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示道：“國內(nèi)汽車市場的剛性需求還在，并且受疫情影響，個人交通工具帶來的安全感將持續(xù)增加，將刺激部分消費(fèi)者的購車需求?！?/p>

經(jīng)銷商的庫存指數(shù)和車企的銷量目標(biāo)背后都隱藏著一件事：他們迫不及待的把車賣出去。

2019年12月庫存較多，每年的1月、2月正值汽車銷售行業(yè)的淡季，加之疫情影響，銷售情況更為慘淡。

因此，就目前來看，各大經(jīng)銷商的庫存相對較多。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月經(jīng)銷商庫存指數(shù)為81.2%，環(huán)比上升29.5個百分點(diǎn)，同比上升27.7個百分點(diǎn)，3月庫存指數(shù)或?qū)⒊制?。為了去庫存，最好的方式就是降價，價格戰(zhàn)“灰犀?！奔磳⒃俅纹评味觥?/p>

從短期情況下來看，價格戰(zhàn)最終會惠及到消費(fèi)者和車企，消費(fèi)者購買到了性價比高的車型，車企也在年底獲得了一份漂亮的銷量答卷。

不過有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，長時間的“價格戰(zhàn)”不利于汽車市場的良性發(fā)展?！败嚻笠?，大幅度優(yōu)惠使車企的利潤少了，為了保持盈利，就必須控制成本，那么勢必會影響到產(chǎn)品品質(zhì)。長此以往，中國車市在產(chǎn)品品質(zhì)方面就不會進(jìn)步?！?/p>

與此同時，崔東樹認(rèn)為，在價格戰(zhàn)中受傷最深的還是經(jīng)銷商，經(jīng)銷商盈利受損，也會出現(xiàn)經(jīng)銷商退網(wǎng)事件。

比起產(chǎn)品矩陣、產(chǎn)品銷量的擴(kuò)張，車企是時候明白，重新定義產(chǎn)品，來吸引高信任度、高活躍度的客戶，是疫情后時代的突圍賽賽點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士諫言道：“疫情過后，消費(fèi)者更為關(guān)注車內(nèi)的空氣質(zhì)量等問題，車企應(yīng)有的放矢的在產(chǎn)品中推出帶有空氣凈化功能的產(chǎn)品?！?/p>

“防病毒”汽車的新需求推動了車企加大新品研發(fā)力度，倒逼車企加快技術(shù)和配置升級，提高駕乘者的安全和健康防護(hù)水平。此次疫情也讓社會看到了“線上能力”的重要性，線上教育、線上購物、線上辦公，對于汽車而言，軟件定義汽車就是汽車產(chǎn)品線上能力的基礎(chǔ)與前提，加速車輛的智能化提高汽車產(chǎn)品的線上競爭力將成為趨勢。

總而言之，從根本的產(chǎn)品力入手，用產(chǎn)品在市場上站穩(wěn)腳跟才是正統(tǒng)法則。這也避免了價格戰(zhàn)“灰犀?！睂囀袕挠绊憽?/p>