別鬧了，你的SUV根本不是全時四驅
“關于四驅的笑話，我們到底還要再鬧多久？”
自從SUV風靡全國后，不少廠家在將四驅系統(tǒng)作為一大亮點來進行推銷。在這其中又不乏用大量“迷惑性詞匯”來將自己產品偽裝成全時四驅的案例。
而迫于我國汽車媒體行業(yè)從業(yè)者的門檻越來越低，有不少所謂的“媒體老師”在車馬費到手之后連獨立思考的精力都不愿意付出，直接將通稿上的技術指標去掉引號之后就一股腦宣發(fā)到了各大平臺上。
正是因為在這種背景下，目前消費者們對四驅系統(tǒng)有著極大的誤區(qū)。大部分人都認為：只要四個輪子能夠同時轉動的就是全時四驅，這樣的車就一定高級。（是不是像回到了當年僅依靠關門聲就能判斷產品質量水平的年代？）
為了讓大家對四驅系統(tǒng)有個更加全面以及深刻的認識，今天咱們就來好好扒一扒四驅系統(tǒng)的真正奧妙。（玻璃心慎入）
也就是說，只要是能夠實現讓四個車輪同時成為驅動輪的就是四驅系統(tǒng)。但是為了實現四驅的功能，又衍生出了眾多與眾不同的四驅結構。
這里主要分為三大類：分時四驅、全時四驅以及適時四驅。至于如何正確的對它們進行區(qū)分也非常簡單，那就是看它是否帶有中央差速器。
這一切還要從最傳統(tǒng)的分時四驅說起，這是一種最古老也是最原始的四驅系統(tǒng)，通常以后輪驅動為基礎，當駕駛員需要車輛進行四輪驅動時，就會將車輛驅動機構中央的一個牙嵌式離合器進行結合，從而實現前后傳動軸硬連接，以此達到四輪驅動的目的。
目前這種四驅結構多見于硬派越野或是工具車身上，雖然越野能力強大且機械結構相當穩(wěn)定，但受制于全程手動操作的原因，需要駕駛員對路況環(huán)境有一定的預判能力。
并且分時四驅還有一個天生的弊端，那就是當車輛轉彎時，由于每個車輪所壓過的弧線長度不一樣，所以每個車輪的轉速也都不同，一般前輪的轉速會高于后輪轉速。
不過分時四驅的前后軸采用了硬連接，同步的輪速會在拐彎時產生干涉形成一個制動力，也就是我們常說的轉向制動，嚴重時還會導致翻車。（Ps：小幅度轉彎或是在非鋪裝路面下轉彎可以無視）
全時四驅的出現可謂是將四驅系統(tǒng)的使用門檻降到了最低，為了解決分時四驅的“疑難雜癥”，全時四驅系統(tǒng)在分動器中加了一個開放式軸間差速器，其內部的動力流向是一進二出；輸出的前后軸允許不同轉速，前軸轉速可能大于后軸，后軸轉速也可能大于前軸。
正是因此，使得全時四驅可以靈活的調整前后軸之間的轉速差，以達到在四驅狀態(tài)下也能靈活自如的目的。中央差速器也分為很多種不同類型，比如冠狀齒輪（和兩驅車的開放式差速器類似）、行星齒輪組、托森式限滑差速器等等，總之只有帶機械中央差速器的車型，才可以被稱之為全時四驅。
在實際使用中，你僅僅需要控制方向與油門就能輕松通過越野路段，且在四驅強度方面也絲毫不用擔心。
說完全時四驅的好處，再來說說它的壞處。首先就是整車售價會有明顯提升，其轉動機構所帶來的重量也會比之前高出大約6%左右，其次就是額外的重量也會帶來更高的油耗。
俗話說的好“只要思想不滑坡，辦法總比困難多”，考慮到全時四驅的種種劣勢，各大主機廠又研發(fā)出了成本更低且性能相似的適時四驅系統(tǒng)。
單純從字面來理解，就是指只有在適當的時候才會的四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統(tǒng)。目前的適時四驅在性能上與全時四驅非常接近，只不過它是靠電子手段來實現的，并沒有機械中央差速器的存在，取而代之的則是多片離合器。
相比機械差速器一進二出的特性，多片離合器只能單向的輸入和輸出，一進一出。它收到了扭矩后，會以低于或者等于原來扭矩傳遞出去，并不能起到分配作用。與此同時，接受動力的副車橋轉速永遠不可能大于主車橋。
就拿近些年最火熱的TOD四驅來說，本質上也依舊是適時四驅方案，而非各大廠商與KOL所宣傳的全時四驅。也許你會質疑在“在TOD的傳動方案里，動力傳到分動箱，然后分配給前后軸，理論上也是一出二進，為何不能說是全時四驅？”
這其中的奧秘就在于我們之前在全時四驅部分所說的“一出二進”指的是分動箱內部結構，而非其本身。再來看TOD分動箱的內部構造，依舊是以多片離合器為基礎。雖然它能夠達到和中央差速器類似的作用，但并沒有機械差速器的存在，所以它本質上并不是全時四驅。
這個道理其實非常容易理解，就如同米飯和饅頭都是主食，可兩者卻又是完全不同的種類。以此還可以引申出一個結論：所有以多片離合器為基礎的四驅系統(tǒng)，都不可能擁有真正的“三把鎖”，因為它根本連中央差速器都沒有，何來中央差速鎖的存在？
總結一下，如果你的愛車并沒有真正的機械式中央差速器，那么它只可能是分時四驅或是適時四驅。當然，以上內容只是根據SAE標準來引申出的結果，類似新能源車型上的多電機系統(tǒng)不在討論范圍之內。
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