?要說今年北京車展上備受矚目的新車，奔馳A級三廂版肯定算一個。

車轍君記得在日內(nèi)瓦車展新一代A級全球首秀的時候，奔馳把它的底盤結(jié)構(gòu)展示了出來，如此大膽地展示A級的“裙底春光”，可見對其底盤有足夠的信心?？蓢说年P(guān)注點總是那么跑偏，后橋上的扭力梁非獨(dú)立懸架可以說是把A級所有長處全部掩蓋。北京車展上，奔馳沒敢把使用扭力梁后懸的版本拿出來，不然可能真的會爆炸……

圖｜新A級的“裙底春光”，注意后懸的扭力梁結(jié)構(gòu)

那么，扭力梁懸架為什么會成為國內(nèi)市場上的“洪水猛獸”？扭力梁懸架就真的除了便宜一無是處嗎？今天我們來好好討論下“扭力梁狂躁癥”吧。

我們先來看看被“扭力梁狂躁癥”所影響的車型吧。

同樣是在北京車展宣布上市的DS 7，也遇到了新一代A級同樣的境遇。PSA集團(tuán)對扭力梁懸架的情有獨(dú)鐘是出了名的，但DS 7卻一反常態(tài)地使用了多連桿后懸架。有人就猜測，這是PSA對中國的“網(wǎng)絡(luò)暴力”做出的妥協(xié)，為了不讓DS 7出師未捷身先死，PSA無論如何也得給它裝上多連桿。

日產(chǎn)在引進(jìn)新一代逍客的時候，也不敢將海外的扭力梁版本引進(jìn)國內(nèi)，而是全系標(biāo)配了多連桿。甚至連高爾夫，這個之前在高7上毅然決然地使用扭力梁后懸的世界“神車”，也迫于輿論壓力，為中期改款后的1.4T車型換裝了多連桿后懸。

圖｜逍客全系都使用了多連桿后懸架

雖然在北京車展上奔馳沒敢造次，但真正上市時，奔馳會在1.4T版本上做出怎樣的選擇還猶未可知。為什么國人對扭力梁如此的反感？這恐怕是以PSA為代表的一眾廠商“多臉懵逼”的問題。其實，這樣的節(jié)奏也都是以大眾為首的國外廠商帶起來的。

一方面，廠商過分宣傳了多連桿懸架的價值。在第五代高爾夫“統(tǒng)治江山”的時代，大眾對多連桿如何優(yōu)于扭力梁進(jìn)行了“傳教”似的宣傳，扭力梁懸架在他們的眼里似乎就應(yīng)該負(fù)分滾粗。再加上國內(nèi)大眾的粉絲數(shù)量眾多，這就讓“A級車就應(yīng)該配備多連桿后懸架”的印象先入為主地印在了人們的腦海。

圖｜第五代高爾夫：在座的各位都是“辣雞”

出來混遲早是要還的，之后大眾為自己的行為埋了單。大眾慢慢意識到A級車和多連桿的組合似乎并不和諧，但大眾仍舊做了回“鐵頭娃”，在德國以外的市場全面推行扭力梁后懸，也就導(dǎo)致了當(dāng)初沸沸揚(yáng)揚(yáng)的速騰“扭力梁事件”。這引起了國內(nèi)消費(fèi)者的極大不滿，大眾粉絲都覺得自己幼小的心靈受到的傷害，再加上這個扭力梁后懸不夠爭氣，關(guān)鍵時候火上澆油鬧出了“斷軸門”。從此之后，扭力梁算是和“垃圾”“省成本”這類詞結(jié)了緣。

圖｜大眾為自己的冒失埋了單

問題是，扭力梁懸架果真是像人們說得那樣“垃圾”么？從理論和技術(shù)的角度看確實如此。多連桿懸架的左右干涉更少，這樣讓行車過程中的舒適性更好；后輪能夠進(jìn)行更加精準(zhǔn)的定位，提升操控性，而扭力梁懸架除了結(jié)構(gòu)簡單成本低之外，似乎并沒有其他明顯的優(yōu)點。

扭力梁確實不如多連桿，但這是在其他因素全都相同的情況下得出的結(jié)論。車輛的操控性和舒適性會受到多方面因素的影響，一款車開起來有品質(zhì)感，取決于車身的剛度、懸掛的連接強(qiáng)度、連接部件的材質(zhì)、減震器與彈簧的設(shè)定、輪胎的規(guī)格等等許多方面。如果把這個鍋全部甩給扭力梁的話，你們的良心不會痛么？

把這句話反過來說：“多連桿一定比扭力梁好”也是偽命題。一些高級別但配扭力梁懸架的車型，反而要比低級別配多連桿懸架的車型舒適性要好很多。所以說，通過懸架結(jié)構(gòu)就直接對舒適性下結(jié)論的行為都是耍流氓，特別是在同一款車型上。真的把配備扭力梁與多連桿的高爾夫拿來盲測，能通過乘坐體驗準(zhǔn)確區(qū)分的又有多少人呢？

圖｜配備了瓦特連桿的扭力梁懸架能有效提升舒適度

操控性能同樣如此，其實扭力梁最大的問題在于它是“死”的，無法調(diào)校出豐富的駕乘感受，但扭力梁也能調(diào)校出出色的運(yùn)動性。例如標(biāo)致RCZ，這款小跑車使用的正是扭力梁懸架。

另外，扭力梁的優(yōu)勢也不光是成本低。它在輕量化方面是有很大優(yōu)勢的，這對于購買低級別車型的用戶來說，能幫他們省一些油錢；扭力梁還能有效減小簧下質(zhì)量，這對于中低級別的車型來說反而有利于改善舒適性；扭力梁也因為結(jié)構(gòu)簡單，整體尺寸不大，多擠出來的空間可以留給后排。馬自達(dá)車型后排空間不占優(yōu)勢的原因，很大程度上正是因為對多連桿后懸架的執(zhí)著。

圖｜雖然只是入門級跑車，但RCZ的操控感一流

其實成本也是一款車競爭力的一部分，只要性能差異不大，便宜一點又有什么不好呢？多花1萬塊錢選裝多連桿，又有多少人愿意呢？奔騰B50就是很好的例子。前懸是“雙橫臂式獨(dú)立懸架帶橫向穩(wěn)定桿”，后懸是“多連桿獨(dú)立懸架”，看上去誠意滿滿 ，但過高成本導(dǎo)致它拿得出手的也只有懸架了。

圖｜買懸架送車系列

話扯遠(yuǎn)了，讓我們再回到奔馳新一代A級的身上。如果A級真的執(zhí)意選用扭力梁懸架會有什么樣的結(jié)果呢？有兩種可能：一是基于奔馳的號召力，再加上A級不錯的實際表現(xiàn)，人們會開始接受扭力梁這一物種；二是奔馳發(fā)現(xiàn)這是個無底洞，低估了國內(nèi)用戶對于扭力梁的成見，最終審時度勢取消扭力梁后懸。

再進(jìn)一步深層次的討論這個話題，反映出的其實是態(tài)度問題。國內(nèi)的消費(fèi)者也不是對扭力梁懸架有偏見，而是不喜歡被國內(nèi)外差別對待。這樣的現(xiàn)象確實不少，海外版車型是后橋差速鎖，到了國內(nèi)變成了電子限滑；海外版是真皮內(nèi)飾，到了國內(nèi)成了織物內(nèi)飾；海外版中控臺上每個按鈕都能按，到了國內(nèi)都成了按不下、拔不出、沒有標(biāo)識的蓋子。誠然，這是受到了法規(guī)、稅收、成本等諸多方面的限制，但也不排除廠商為了利潤而進(jìn)行的“本土化改進(jìn)”。

圖｜國外很多車座椅下都有儲藏空間，在國內(nèi)車型上則相對少見

坊間傳聞奔馳新A級售價將20萬元起步。如果奔馳決定走低價跑量路線，那扭力梁應(yīng)該是不會缺席了。這就又變成了一個悖論，用扭力梁后懸架是為了節(jié)省成本低價跑量，可扭力梁卻又很可能成為熱賣的絆腳石。所以，奔馳還是清醒一點好，即便是品牌號召力夠強(qiáng)，但也不要讓那套出色的內(nèi)飾白瞎了。

《恕我直言》| 作者：張品先