對扭力梁懸架大家應(yīng)該都不陌生，在A級轎車中這是一種最常見的后懸架形式，大家可能比較熟悉的有大眾的寶來、朗逸，日產(chǎn)軒逸，馬自達3昂克賽拉，別克英朗，不只是轎車，SUV也有很多采用這種扭力梁后懸架的，比如本田的繽智、X-RV，雪鐵龍云逸C4、天逸C5。那么，扭力梁到底靠不靠譜呢？

答案當然是肯定的，上面列舉的這些車型基本上都是市面上的熱銷車型，消費群體非常龐大，相應(yīng)的使用這種扭力梁懸架的人群也就更多，你覺得廠家會拿不靠譜的東西“開玩笑”嗎？就目前消費者反應(yīng)來看，扭力梁懸架的耐用性、穩(wěn)定性等方面是不存在問題的，可能反應(yīng)最多的就是“硬”，比如過個減速帶、走點爛路，車內(nèi)會比較顛。

當然這只是基于用戶口碑得出的結(jié)論，下面我們就從結(jié)構(gòu)和原理層面了解一下扭力梁懸架。

首先，在解釋扭力梁懸架之前，我們先要搞明白兩個概念，一個是獨立懸架，一個是非獨立懸架。獨立懸架的左右車輪運動互不干涉，是獨立的，而非獨立懸架就是左右車輪串聯(lián)，一側(cè)車輪運動就會干涉另一側(cè)車輪。

如果“顧名思義”的解釋有點讀不懂，那我們就舉個簡單的例子。啞鈴和杠鈴想必大家都玩過，獨立懸架就像啞鈴，左右手各一個，是個分開的、獨立的，左手運動跟右手運動互不干擾，而非獨立懸架就像杠鈴，兩側(cè)是通過一根桿件連接在一起，一側(cè)運動必然會引起另一側(cè)運動。

而扭力梁懸架比較特殊，雖然左右車輪串聯(lián)在一根梁上，但它們的連接件扭力梁不是剛性的，而是帶有一些韌性，允許一定程度的扭轉(zhuǎn)，這樣既可以減小左右車輪的運動干涉，又能起到平衡左右車輪上下跳動的作用（橫向穩(wěn)定桿的作用）。其實，扭力梁懸架更確切一些叫半獨立懸架。

在結(jié)構(gòu)層面上，扭力梁懸架是由彈簧托盤、螺旋彈簧、扭轉(zhuǎn)梁、減震器等部件組成。其中減震器、螺旋彈簧以及連接襯套是與車身連接的，彈簧托盤面積要比彈簧橫截面積大很多，這樣處理一是為了承托螺旋彈簧，二是可以增加車輪與大梁之間的剛度。

而作為扭力梁懸架的“心臟”，扭轉(zhuǎn)梁的材質(zhì)和特性很大程度上決定了懸架的脾氣。比如馬自達的新款昂克賽拉采用了扭力梁懸架，他的扭轉(zhuǎn)梁中間部分比較細，而兩邊比較寬大。

這樣的好處就是當左右車輪處于不平路面時，扭轉(zhuǎn)梁“柔軟”的中間位置允許扭轉(zhuǎn)更大的角度來保證左右車輪各自貼地，而在高速行駛時，扭轉(zhuǎn)梁兩邊部分剛度大，提供給車輪更好的支撐。

通過結(jié)構(gòu)圖不難看到，扭力梁懸架在縱向（車輛行駛方向）傳來的力由藍色的縱擺臂吸收平衡，而橫向的力沒有專門的橫擺臂吸收，只能交給螺旋彈簧、減震器還有扭轉(zhuǎn)梁的回彈反饋去處理，所以在橫向穩(wěn)定性方面（尤其是高速行駛過彎時）不如雙叉臂/多連桿懸架。鑒于此有些車輛會加裝橫向止推桿，加強橫向穩(wěn)定性。

另外，由于左右兩側(cè)的車輪在彈跳時會互相干涉，在車輛劇烈轉(zhuǎn)向時有可能會發(fā)生“舉腳”的狀況，而且因為無法調(diào)整定位角度，影響了汽車的操控性。還有在兩側(cè)輪胎同時過減速帶或者過坑坑洼洼時，扭力梁幾乎是不工作的，相當于硬軸懸架，此時的舒適度全靠減震，所以感覺有點“硬”，還是能理解的。

當然了，扭力梁懸架的優(yōu)點也是很突出的，比如結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，容易維修且占用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內(nèi)空間得以增加。

結(jié)語

扭力梁是靠譜的，存在即合理。說實話，廠家對一款車都有成本預(yù)算的，A級轎車的價位擺在那，不可能配置、顏值、底盤面面俱到?？赡軓S家出于成本控制、車內(nèi)空間及實際使用環(huán)境等多維度考量，才折中采用扭力梁懸架，這一點也是可以理解的。

其實在路況較好的鋪裝路面上，很難感覺到扭力梁懸架與其他獨立懸架在坐感上的差別，如果很多時候都是在城市道路行駛，上班代步、日常家用，扭力梁懸架也完全夠用。

本文為汽車觀察家原創(chuàng)，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：newbee）