在當下的中國汽車市場，很多消費者認為合資車在產(chǎn)品力方面要比國產(chǎn)車強一些，尤其是發(fā)動機、變速箱、底盤等核心部件。當然也有一些之前不被認可的思維定式因為合資品牌的大面積采用，就變成了合理的存在，并且被認為是技術(shù)和材料進步下的產(chǎn)物。最近幾年，輕量化成為汽車技術(shù)發(fā)展的一個新的分支，很多高端車型在整車材料、底盤方面都開始使用輕量化材料，比如某些后驅(qū)車型采用了碳纖維傳動軸，一些高端車全車采用碳纖維覆蓋件，也有一些車型使用了相比于剛才更輕的合金懸掛等等，所以很多車型的整體重量都在不斷下滑！

但是到了國內(nèi)，就出現(xiàn)了一種奇怪的情況，之前很多消費者認為國產(chǎn)車重量比較輕，是因為偷工減料，所以在一些工況下，行駛表現(xiàn)就會很不理想。不過到了合資品牌這里，當下很多車型的重量都要比國產(chǎn)車輕，很多消費者便認為這是整體輕量化的結(jié)果，整車輕量化對于駕駛、操控是更有利的，這種反差讓我們感覺非常有趣！

事實上在當下，絕大多數(shù)的合資車都要比國產(chǎn)同級車輕一些。比如同樣作為接近5米的中級車，吉利博瑞的整車重量大約為1.7噸，而上汽大眾帕薩特為1.4噸到1.5噸；再比如長安CS75 PLUS頂配車重為1725kg，而大眾途岳頂配的車重僅為1590kg，整體相差還是相當大，而且這種情況比較普遍，大家可以上網(wǎng)查一查尺寸、級別相當?shù)膰a(chǎn)車和合資車的重量對比，基本上都是合資品牌車型的重量更輕，只是重量差有大有小而已！

那么是不是合資車在輕量化方面做得更好呢？如果從技術(shù)層面來看，合資品牌的確在輕量化方面的技術(shù)積累要比自主品牌更多一些，但是在我們看來，在20萬以下的車型中，國產(chǎn)車和合資車在輕量化技術(shù)和輕量化材料方面是沒有多大區(qū)別的，原因很簡單，受制于成本！對于那些高端車或者豪華車來說，尤其是價格比較高的性能車來說，廠商是愿意為了哪怕在加速水平高0.1秒，多花好幾萬的成本去減輕幾公斤的重量，但是對于大多數(shù)的普通車來說，廠商是不敢這么干的，所以大多數(shù)的部件在材料上整體是差不多的。

當然到了當下，很多合資車在材料運用上，的確和合資品牌不太一樣，很多朋友也在吐槽，很多合資車的車身覆蓋件的確是越來越薄了。比如吉利博瑞的前雙叉臂前懸掛采用了合金鑄造件，而帕薩特在懸掛材料上則使用鋼制沖壓件。所以從材料上來看，合金鑄造件的確要比鋼制沖壓件更重一點，但是結(jié)果就是博瑞的整車駕駛更加穩(wěn)重，相同路況下，彈跳更不明顯，這是這款車的優(yōu)勢，但是結(jié)果就是車身比較重，導(dǎo)致油耗較高，加速水平比較一般。

隨著國產(chǎn)車的進步，很多國產(chǎn)車開始在整車框架上“堆砌”材料，當然這個“堆砌”整體比較正面，尤其是很多國產(chǎn)車在整車框架上做得更加厚實，這會在一定程度上增加整車的重量，而某些合資品牌在中保研碰撞中一撞就散，其實和主動安全關(guān)系不大，更多體現(xiàn)在框架安全和設(shè)計安全上。

當然也有一種可能，就是合資車整體的減配比較嚴重，在很多配置上都進行了壓縮，比如前后防撞鋼梁的厚度、長度以及其他配置，這些配置單個拿出來看，好像并沒有多重，但是積少成多，整車重量上相差一兩百公斤也很正常，原因其實和上面提到的一樣，在20萬以下的車型中，輕量化材料真正能用到整車上的機會很少很少，反倒是通過減配達到減重的可行性更高。

當然整體而言，由于自主品牌和合資品牌產(chǎn)品由于價格和成本的不同，在材料上會有所差異，這會在一定程度上導(dǎo)致整車重量有高有低，但是在我們看來，這其中的差距特別小，尤其是國內(nèi)合資品牌汽車的供應(yīng)商基本也都在國內(nèi)大多數(shù)和合資品牌共用一個供應(yīng)商，所以在這一塊整體相差不大。所以在我們看來，合資車整體比同級別國產(chǎn)車要輕一些，并非是輕量化的結(jié)果，反倒很有可能是在產(chǎn)品上做減法，從配置到整車框架進行削減，進行成本壓縮的結(jié)果！