編輯 / 小叮當
市場如此慘淡,但是為什么說我們應(yīng)該有信心?
緊接著1月的“開門黑”,中國車市終于迎來了空前的單月跌幅,也許很長一段時間里也是絕后,2月乘用車銷量預(yù)計同比暴跌80%至20萬輛左右。
COVID-19新型冠狀病毒肺炎,這個意外因素徹底蓋過了原本對當月銷量增速有利的季節(jié)因素。從整車廠、供應(yīng)鏈到經(jīng)銷商,整個汽車行業(yè)在過去的一個多月里可以用“停擺”來概括。
如意料之中,絕大多數(shù)車企都在推遲公布銷量數(shù)據(jù)的時間。偶爾有一兩份答卷,也是羞羞答答寫上了“累計同比跌幅”,卻將更為慘烈的2月份同比數(shù)字悄悄藏了起來。
大盤跌八成,那么如豐田這樣下滑70%便已經(jīng)是尖子生。而國內(nèi)目前銷量第一的汽車集團,卻掛出了產(chǎn)銷驟降87~90%的成績。難怪,昔日“龍頭”,如今裁員降薪進行時。
唱衰和哀嘆都很容易,但對于整個行業(yè)來說,希望卻不能拋棄,腳步卻不能中斷——仍需要用腳步填滿路途。終究,腳步在物理上丈量了路的長短,在精神上丈量了勇氣的高低。
疫情摧二月,大盤跌八成
必須承認,我們一個月前對2月的同比跌幅估計不足,畢竟當時還無法估測疫情造成的停擺總天數(shù)會綿延到如此之久。
根據(jù)乘聯(lián)會周度統(tǒng)計數(shù)字,在那個無法重置的2月份,乘聯(lián)會廠家全國乘用車終端零售銷量大約只有20.6萬輛,同比暴跌79.8%(29天對比同期28天)或者80.2%(按照每日銷售速率)。
批發(fā)銷量跌得更慘,預(yù)計只有15.2萬輛,同比重挫85.6%(29天對比同期28天)或者86.1%(按照每日銷售速率)。誠然,還有一部分未統(tǒng)計到的廠家,但即便加進去也只能達到零售23萬輛和批發(fā)18萬輛的水平。
2020年2月乘用車零售銷量預(yù)期
這是什么概念?用業(yè)界熟知的車企來對比那就是:整個中國乘用車市場一個月銷量跌成20萬輛上下,即從三巨頭(一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用)巔峰時一年銷量(200萬輛級別)縮水為它們一個月銷量的水平,直接下調(diào)了一個數(shù)量級。
顯然,1月份剛剛創(chuàng)下的“史上最高跌幅”被2月無情地刷新了,并且幅度是前者四倍之多——1月份零售同比下降21.5%至169.9萬輛,批發(fā)同比下降21.4%至159.0萬輛。
這還并不是最慘的視角。
首先,是我們可以找出更可怕的數(shù)字。
從周度銷量變化幅度來說,第一周的96%也不是絕望的盡頭。要知道,2019年2月曾經(jīng)較之2018年同期大幅下滑。因此,如果用2020年2月對比2018年2月,則會得到一個驚人的跌幅:每日銷售速率從75,863輛縮減兩個數(shù)量級至811輛,同比跌幅已經(jīng)達到99%;換句話說,疫情導(dǎo)致全國封閉最嚴峻的那一周,銷量幾乎只有2018年同期的百分之一。
其次,另一個更“喪”的角度與前面密切相關(guān)——即2019年已經(jīng)是低基數(shù),譬如跨欄比賽,調(diào)低了欄桿卻依然跨不過去,又說明了什么?
如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所分析,2019年2月前三周基本處于春節(jié)期間的谷底期,但今年的第二周已經(jīng)過了元宵節(jié);而從2月22日起部分地區(qū)的疫情響應(yīng)降低到二級水平,疊加月末的部分前期存量釋放;只是這兩周卻并未因為有利條件而實現(xiàn)迅速回暖,因此疲弱的走勢確實反映出車市之“冷”。
2020年2月乘用車批發(fā)銷量預(yù)期
第三,滑坡是整個產(chǎn)業(yè)鏈和需求端共同的作用,由于覆蓋面廣,需要較長的復(fù)蘇時間。
實際上,不少整車廠已經(jīng)在2月復(fù)工,從德系車企到奇瑞捷豹路虎等,陸續(xù)宣布在2月17日前后恢復(fù)運行。然而由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈長,難以在短期內(nèi)全面恢復(fù)生產(chǎn),加上物流因疫情受限,廠家此前又連續(xù)大力降低庫存,因而出現(xiàn)了產(chǎn)量低于批發(fā)、批發(fā)低于零售的局面。在需求端,第三產(chǎn)業(yè)復(fù)工速度慢于預(yù)期,部分中小企業(yè)購車需求差,疊加學(xué)生復(fù)課慢等因素。因此需求恢復(fù)速度進一步低于預(yù)期。
原先我們預(yù)計2月同比跌幅超過30%,第一季度跌幅大約為20~25%。由于2月的趨勢需要重新評估變化曲線,因此在那個“暴跌八成”之后,3月份會由于慣性再度跌落50%左右,最后第一季度同比下滑大約43~45%。
牽頭滑坡的龍頭,陷入了降薪陰云
絕大多數(shù)車企都在延遲發(fā)布2月銷量數(shù)據(jù),畢竟連勢頭最盛的豐田也報出來一個同比驟降70.2%至23,800輛的成績。
有一家平時月銷量6~10萬輛的自主車企,上個月未結(jié)束時曾內(nèi)部預(yù)測全月銷量,某內(nèi)部人士給出1萬輛估計值而遭到質(zhì)疑,結(jié)果同實際銷量相差不足1%。
只是絕大多數(shù)車企連跌70%或者銷量過萬輛都做不到。
國內(nèi)按汽車集團劃分,上海汽車集團股份有限公司無疑是銷量龍頭。2019年雖較2018年的705.2萬輛峰值下滑兩位數(shù)比例,但仍然以623.8萬輛領(lǐng)跑同儕。越是站得高,越可能跌得重,2月份的上汽集團跌落到了什么地步?
根據(jù)上汽集團月度產(chǎn)銷快報,上個月其批發(fā)銷量僅為47,365輛,同比暴跌86.95%;產(chǎn)量更是慘淡至3萬輛,跌幅達到90.17%。在旗下子公司里,沒有一家2月產(chǎn)量過萬輛,而銷量能確鑿過萬輛的只有上汽通用五菱,至于報出10,000輛整數(shù)的上汽大眾,實在是令人滿腹狐疑。上汽大眾和上汽通用跌落幅度均超過了90%。
2020年2月上汽集團產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)
因此,這導(dǎo)致上汽集團前兩個月累計銷量同比滑落54.07%至447,573輛,不折不扣的腰斬。無論是2月還是累計,上汽的跌勢都幾乎超過大盤近10個百分點。
有了這樣的一份成績單,那么新近流傳的一條消息便也不難理解:上汽集團內(nèi)部全面降薪。
從目前流出的信息看,主要是降薪文件拍照和聊天記錄截圖,直接關(guān)聯(lián)到的上汽子公司包括上汽大眾、泛亞汽車、上汽大通、上海匯眾汽車等,底薪和績效工資下調(diào)幅度在15%到三分之二不等。汽車公社記者連線了上汽集團、上汽大眾和上汽大通方面人士,除了部分未予回應(yīng)之外,大體上都證實降薪確有存在,具體數(shù)字則有待進一步確認。
降薪方案較早浮出水面的是上汽大通和上海匯眾汽車,均有文件顯示具體情況。前者取消了部分福利,從E崗到H崗績效工資下調(diào)17%~57%;后者則是稅前收入下調(diào)22.2%的“協(xié)商條款”。
之后有關(guān)泛亞和上汽大眾的減薪則是聊天截圖反饋。其中上汽大眾是取消雙薪,管理層和員工底薪分別減25%和15%,管理層總收入減40%;泛亞不但將3月績效工資按照不同崗位扣掉二分之一到三分之二,還暫停了所有晉升、招聘、取消加班費,全體員工有被動離職率要求,甚至管理崗也有3%淘汰率。
上汽集團旗下某合資公司人士對汽車公社記者表示:“我們等著降薪呢。”進一步證實了即便是外資方較為強勢的合資車企,也沒有在這次集團決定的降薪浪潮中幸免于難。再聯(lián)系到去年該企業(yè)不少員工轉(zhuǎn)為滴滴司機,這位人士其實考慮跳出圈子很久了,顯然現(xiàn)有的平臺和崗位,作為舊日的香餑餑如今失去了魅力。
龍頭老大的問題出在哪里?汽車公社已經(jīng)通過《上汽的拐點》專題予以了揭示。從上汽大眾的產(chǎn)品質(zhì)量危機,到上汽通用內(nèi)部品牌定位沖突,以及上汽通用五菱定位沖高不利,在過去幾年里,上汽集團除了自主板塊一度起色較為顯著之外,多條戰(zhàn)線均駐足不前,甚至出現(xiàn)倒退。外因自然是環(huán)境變化迅速,內(nèi)因則是上汽流連于昔日輝煌,未能及時調(diào)整應(yīng)對。
通常在分析車市銷量時,小規(guī)模車企的同比變化容易出現(xiàn)較大起伏。但類似上汽集團這樣的巨頭變化幅度超過大盤,那么必定存在反常因素??梢哉f,上汽以“驕傲的代價”,成為2月車市慘淡背景里尤為深沉的一抹暗黑。如若要重振昔日雄風(fēng),必須勵精圖治重整旗鼓。
反彈還是下沉?
季節(jié)因素對市場成績的影響總是曇花一現(xiàn),因為多余或者短缺的銷售工作日總能在不久的將來得到“找補”或者“償還”。而新冠肺炎的影響則是確鑿的損失,這才是牽動整個業(yè)界乃至全國的“心上最大一塊石頭”。
接下來車市往哪兒走?則必然是業(yè)界最關(guān)心的問題。
從汽車公社的實際調(diào)查以及其他消息渠道的反饋看,3月初已經(jīng)初步出現(xiàn)反彈的端倪,部分4S店人氣開始走旺,一些車企銷量回升速度較快。然而考慮到市場慣性、生產(chǎn)復(fù)工快而需求釋放緩慢、就業(yè)人群結(jié)構(gòu)變化等因素之后,我們必須對“報復(fù)性反彈”謹慎樂觀。
2020年中國乘用車市場銷量預(yù)期
首先,疫情的確會對首購群體購車起到促進作用。一方面是疫情爆發(fā)后,公交暫時停運會強化消費者對私家車需求的認知,另一方面在“避開危險區(qū)域”的意識之下,自由移動出行會出現(xiàn)更顯著的訴求。
其次,“災(zāi)后及時消費”心理也確實存在,對于短期內(nèi)拉升市場有一定的促進作用,但行業(yè)顯然不能指望“一錘子買賣”,更需要進入良性節(jié)奏。
第三,疫情對宏觀經(jīng)濟起到拖累作用,消費者購買力和消費信心受挫,不利于汽車消費。疫情對節(jié)假日經(jīng)濟帶來巨大沖擊,根據(jù)部分機構(gòu)估計,僅旅游、餐飲和影視等行業(yè)就將損失近萬億產(chǎn)值,尤其是第三產(chǎn)業(yè)所覆蓋的4億就業(yè)人員。因而大部分消費者短期收入都將面臨下降壓力,消費意愿也會淡化。
新冠肺炎幾時影響消除?比較可靠的判斷是4月末。根據(jù)世衛(wèi)組織1月31日按照《國際衛(wèi)生條例》宣布新冠肺炎疫情構(gòu)成“國際公共衛(wèi)生緊急事件”(PHEIC);在PHEIC認定之下,各國會不同程度對中國加以封鎖,不利于經(jīng)濟和貿(mào)易恢復(fù)正常。按照目前良好的勢頭,假設(shè)很快能夠克服疫情,那么世衛(wèi)組織需要經(jīng)過3個月重新評估,若屆時疫情得到控制,將自動取消認定,即最快4月底一切恢復(fù)正常。
也就是說,從5月開始整個經(jīng)濟體的運行才有望回到正軌。而重整運行秩序、消費者重拾信心和收入積累,所需耗費的時間都需要以月計算。故而,原先由春節(jié)后中小企業(yè)購車、學(xué)生復(fù)課家庭用車帶來的“購車春潮”將從往年的2、3月大為延后,甚至一部分需求要在5月之后方能釋放。
考慮到去年6月因國六調(diào)整出現(xiàn)高基數(shù),因此2020年上半年都很難出現(xiàn)同比增長。
事態(tài)發(fā)展總會遇到辯證的風(fēng)向。當車市確實受創(chuàng)于新冠肺炎,下半年車市的回升卻可以期待。一方面是上半年部分購車需求積壓延后,另一方面依然和新冠肺炎關(guān)聯(lián)密切。從肺炎發(fā)展風(fēng)向而論,如今中國反而漸漸愈加能夠控制態(tài)勢,相反,日韓和意大利為代表的歐洲都才剛剛進入病例數(shù)量上升期,美國則是一片疑云——CDC都不能確認導(dǎo)致數(shù)萬人死亡的流感里面有多少是新冠肺炎。
如果其他國家陷入不利態(tài)勢,中國卻可能恰恰吸引到更多投資,這便是“地震效應(yīng)”,地殼運動讓一部分地區(qū)凹陷為洼地,就可能讓另一部分地區(qū)凸起為山峰。就像疫情期間A股得到拉升,畢竟資本沒有其他更好的去向。從這層意義來說,國內(nèi)經(jīng)濟會在下半年獲得機遇,加上政府剛剛宣布的新基建投入,有望推動經(jīng)濟上行;再考慮到佛山為代表的寬松購車政策刺激,車市也必然從中受益。
只是不同的區(qū)域市場和細分市場可能面臨的勢頭也不盡相同:中西部區(qū)域?qū)⒁驗閷嶋H需求的推動而漸漸恢復(fù)購車需求,SUV能夠更好地契合需求;疫情催生的首購更側(cè)重年輕人和入門車,有利于自主品牌;大城市受疫情影響較重,新能源車受到拖累更為顯著。
上個月我們預(yù)測,同比滑坡的局面要一直到下半年才可能有所緩解,最終全年銷量仍會出現(xiàn)個位數(shù)跌幅(其實2019年上牌量只跌了3%出頭),實際上大體上并沒有脫離實際范圍,正如乘聯(lián)會經(jīng)過2月暴跌之后預(yù)計全年跌幅在8%左右。
嗯,那么2021年車市的日子會好過很多,畢竟2020年又一次把基數(shù)拉到很低,下一回再實現(xiàn)增長就相當簡單了。
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