近日，極星汽車發(fā)布新的人事任免，宣布高竑將于3月16日起擔(dān)任極星中國(guó)區(qū)總裁，原極星中國(guó)區(qū)總裁吳震皓調(diào)任沃爾沃汽車亞太區(qū)，這讓十余天前圈內(nèi)傳言吳震皓離任的消息得到了官方實(shí)錘。

人事變動(dòng)傳言之際，極星發(fā)布了第三款產(chǎn)品Polestar Precept，概念車展示了全新的設(shè)計(jì)語(yǔ)言和環(huán)保主義理念，可謂為極星注入了新的活力。可是從Polestar 1的只租不售模式，到Polestar 2對(duì)標(biāo)特斯拉model 3的姍姍來(lái)遲，再到Polestar Precept的環(huán)保和可再生，極星的路子和步伐在中國(guó)新能源競(jìng)爭(zhēng)異常激烈面前讓人為之捏了一把汗，且著實(shí)有些讓人看不明白。

來(lái)自大眾集團(tuán)（中國(guó)）的高竑能為極星帶來(lái)怎樣的變化我們不得而知，但無(wú)疑他面對(duì)的，將是一個(gè)“燙手山芋”：模糊的品牌定位和奇特的調(diào)性，品牌獨(dú)立之后的商業(yè)模式和理念難以推進(jìn)，規(guī)劃的產(chǎn)品快速淹沒在發(fā)展飛速的中國(guó)新能源市場(chǎng)中，這一系列難點(diǎn)不得不將問題直指極星的頂層設(shè)計(jì)、發(fā)展規(guī)劃以及實(shí)際的可執(zhí)行程度……

極星是浩瀚星空中最閃亮的那顆星，它承載著李書福心懷宇宙的夢(mèng)想，也擔(dān)起了沃爾沃這個(gè)百年品牌對(duì)未來(lái)的無(wú)盡探索。從沃爾沃御用性能車的北極星，到最后自立門戶，極星趕上了中國(guó)新能源發(fā)展的最好時(shí)代，同時(shí)坐擁吉利控股強(qiáng)大的財(cái)力和協(xié)同效應(yīng)支持，乃至沃爾沃90年來(lái)的造車經(jīng)驗(yàn)和品控能力。但這一切都在這兩年內(nèi)，被良（zhuāng）好（ bī）的自我感覺、無(wú)序的規(guī)劃、緩慢的動(dòng)作和執(zhí)行力耽擱了，反而在揚(yáng)言要趕超特斯拉的道路上被對(duì)手甩開被迫吃灰。

所以，再不改變，極星可就真的找不到“北”了。

“兩年多以來(lái)，極星看不到銷量，幾乎未能達(dá)成實(shí)際意義上的KPI指標(biāo)，吳被拿下并不奇怪，這事兒總得有人背鍋吧?！痹诎雮€(gè)月前圈內(nèi)傳出吳震皓離任極星時(shí)，有行業(yè)觀察人士這樣認(rèn)為。

從2018年3月上任到2020年3月，剛好兩年的時(shí)間，在吳的帶領(lǐng)下，Polestar推出了一款還未正式交付的Polestar 2，敲定了中文名字極星，竣工了Polestar成都基地，開設(shè)了原本計(jì)劃開設(shè)20家Polestar Space的其中一家，但在北京上海這樣的城市中，卻罕見極星這個(gè)品牌車型上路。

的確，兩年時(shí)間，足以讓一個(gè)品牌走上正軌。無(wú)論是WEY還是領(lǐng)克，兩年時(shí)間足夠跨越10萬(wàn)輛了。當(dāng)然對(duì)極星這個(gè)受眾面更狹窄的高端性能、新能源品牌來(lái)說(shuō)，至少產(chǎn)品也應(yīng)該進(jìn)入交付階段了吧？蔚來(lái)、小鵬、威馬這些白手起家的新勢(shì)力都可以做到，背靠沃爾沃的極星還不能做到就真的是奇怪了。

現(xiàn)實(shí)的情況的確如此，那臺(tái)高高在上、只租不賣的Polestar 1幾乎不用指望，成都工廠雖然已經(jīng)竣工投產(chǎn)，但一天3輛、一年產(chǎn)500輛的節(jié)奏，堪稱佛系中的佛系，消費(fèi)者看不到車，難言有什么品牌認(rèn)知度和傳播度了。

Polestar 2 去年4月公布了售價(jià)，卻要到今年上半年才能夠交付，而生產(chǎn)Polestar 2的路橋工廠早就具備投產(chǎn)條件，難道是在等新能源市場(chǎng)需求暴漲嗎？難怪極星的全球CEO會(huì)吐槽行業(yè)在電動(dòng)化推進(jìn)上“速度太慢”。

毫無(wú)疑問，或許吳震皓也沒有更好的辦法和能力讓極星這個(gè)品牌與特斯拉甚至蔚來(lái)們站在同樣的市場(chǎng)地位上，畢竟從這個(gè)品牌推出之際，定位和打法就決定了如今的這一切。現(xiàn)在來(lái)看，在2017年10月品牌發(fā)布、11月Polestar成都工廠奠基開建之后的1個(gè)月后就趕緊離開的原Polestar中國(guó)區(qū)CEO沈峰，他做出的決定確實(shí)十分精明啊。

作為沃爾沃入歸吉利之后就加盟的“元老級(jí)”技術(shù)大咖，沈峰不僅一手創(chuàng)立了沃爾沃中國(guó)汽車研發(fā)中心，還一直是沃爾沃中國(guó)制造的主要負(fù)責(zé)人之一。當(dāng)2016年11月沃爾沃決定推出子品牌Polestar時(shí)，沈峰又出任Polestar全球首席技術(shù)官，負(fù)責(zé)Polestar的研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量、供應(yīng)鏈管理和IT等業(yè)務(wù)，之后被委以CEO重任。

最終沈峰創(chuàng)下了在任時(shí)間最短總裁稱號(hào)后，轉(zhuǎn)戰(zhàn)到了同樣的做電動(dòng)化的蔚來(lái)汽車，繼續(xù)懷抱著新能源美好未來(lái)的創(chuàng)想，這一定程度上折射出他對(duì)Polestar信心不足、前景不太看好的小心思。根據(jù)極星品牌發(fā)布時(shí)的宣言稱，極星要顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)，特別是在銷售模式、渠道等方面實(shí)現(xiàn)全面變革。同時(shí)第一個(gè)階段的最后一款產(chǎn)品是較大尺寸的純電動(dòng)SUV Polestar 3，預(yù)計(jì)2021年發(fā)布。

把這個(gè)規(guī)劃放在當(dāng)前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，的確非常符合瑞典人的思維方式——不著急，慢慢來(lái)，酒香不怕巷子深，等極星把產(chǎn)品準(zhǔn)備得差不多的時(shí)候，特斯拉、蔚來(lái)們也把市場(chǎng)打開得成熟了，直接放產(chǎn)品收割就好了。

這對(duì)新上任的極星中國(guó)區(qū)總裁高竑來(lái)說(shuō)，確實(shí)是一個(gè)難題。雖然他之前在多個(gè)品牌擔(dān)任過銷售、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)發(fā)展等高級(jí)管理職位，接任之后在他的任務(wù)是加強(qiáng)極星的品牌建設(shè)，加速“極星藝術(shù)空間”體驗(yàn)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，建立直銷模式下的營(yíng)銷管理和客戶服務(wù)體系，問題的問題在于，高冷、等待靈魂伴侶的極星1和極星2兩款產(chǎn)品，能否支撐得起極星初期的穩(wěn)健發(fā)展呢？

87次桿位榮譽(yù)，93次最快圈速，96個(gè)冠軍，212次登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)……作為STCC史上最成功的車隊(duì)，Polestar成為了賽道和性能的標(biāo)簽。2015年，沃爾沃全資收購(gòu)Polestar這個(gè)擁有20年歷史的高性能改裝車制造商，成為集團(tuán)旗下的高性能部門。

在電氣化時(shí)代的變革下，沃爾沃想要賦予Polestar新的含義，于是吉利和沃爾沃在2016年提出獨(dú)立Polestar的想法，并在2017年10月付諸實(shí)踐。當(dāng)時(shí)除了Polestar品牌發(fā)布，還確定了以超跑、極致性能為賣點(diǎn)品牌定位，600匹馬力、1000牛·米輸出扭矩、230千克車身減重的碳纖維構(gòu)造、避震界的愛馬仕?hlins、Akebono6活塞制動(dòng)卡鉗和400毫米制動(dòng)盤、145萬(wàn)元的統(tǒng)一售價(jià)等信息，足以讓人熱血沸騰。

但是乍一看產(chǎn)品，那不就是一臺(tái)雙門GT的S90嘛，除了logo不一樣外，雷神之錘大燈、直瀑式中網(wǎng)，幾乎完全一致的內(nèi)飾、中控屏、旋鈕等。OMG！20多萬(wàn)就能買到的看得見的東西，感情這是花100多萬(wàn)買了輛沃爾沃??！

用性能立品牌無(wú)可厚非，但用沃爾沃的設(shè)計(jì)和元素趕鴨子上架就有點(diǎn)不妥了。最好的品牌獨(dú)立是什么？那就是徹底與過去說(shuō)拜拜，但凡與過往糾纏不清，沒有自己獨(dú)特的設(shè)計(jì)、品牌形象和定位的獨(dú)立，都沒有好的結(jié)果，這樣的例子汽車行業(yè)一舉一大把。

另外還需要問一句，這臺(tái)145萬(wàn)的跑車只租不賣，這是要讓買得起的土豪們無(wú)法真正得不到這輛車，還是要讓買不起的DS們望著流口水也不敢租，難道是要完美錯(cuò)過客戶群體？后來(lái)可能是極星覺得不妥，又取消了限制，更改為在全世界范圍內(nèi)接受預(yù)定。這么快就顛覆了自己？

如果說(shuō)極星1與S90糾纏，那么極星2與沃爾沃就更糾纏不清了。先不說(shuō)三廂SUV的樣子已經(jīng)在發(fā)布時(shí)就被吐槽過了，還被誤解側(cè)面和C柱太像歐拉iQ，其實(shí)極星2的原型就是2016年發(fā)布的沃爾沃40.2概念車的量產(chǎn)版，與其同一時(shí)間亮相的就是沃爾沃40.1概念車，后者是當(dāng)前XC40的量產(chǎn)車型，皆出自CMA架構(gòu)。

或許我們可以不負(fù)責(zé)任猜測(cè)下，沃爾沃40.2概念車原本是要計(jì)劃出產(chǎn)S40的，但豪華入門級(jí)的市場(chǎng)已經(jīng)被ABB預(yù)定了，其他二線豪華品牌也不敢貿(mào)然推出A級(jí)豪華車，同時(shí)如果沃爾沃推S40，那必然也會(huì)影響到領(lǐng)克品牌的上攻。

但產(chǎn)品設(shè)計(jì)出來(lái)了，也不能白費(fèi)了心思，此刻一個(gè)最關(guān)鍵人物的作用發(fā)揮了，那就是極星全球CEO Thomas Ingenlath，執(zhí)掌極星之前他是沃爾沃的設(shè)計(jì)副總裁，沃爾沃40.2正是他的杰作，這樣一想這就有意思了。雖然極星2內(nèi)飾與XC40有顯著區(qū)別，但好歹方向盤的設(shè)計(jì)重新?lián)Q一下吧？

設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人執(zhí)掌一個(gè)品牌，這在汽車圈內(nèi)十分罕見，之前有汽車工程師表示，汽車研發(fā)、生產(chǎn)制造過程中，最容易發(fā)生矛盾的就是與設(shè)計(jì)部門。等等，所以極星說(shuō)好的“超跑和極致性能”在極星2上又得到哪些體現(xiàn)了呢？算了，誰(shuí)是老大誰(shuí)說(shuō)了算吧。

另外值得一提的是，CMA架構(gòu)固然強(qiáng)大，車企也面臨成本均攤等客觀需求，但是對(duì)于一個(gè)比沃爾沃定位級(jí)別還高的品牌，用普通10萬(wàn)元的吉利車都在用的平臺(tái)，會(huì)不會(huì)有點(diǎn)不夠意思了？

極星1和極星2都流露出濃濃的沃爾沃的影子，與過去藕斷絲連。基于SPA 2平臺(tái)的極星 Precept，重啟全新的設(shè)計(jì)理念，或許才是那個(gè)真正屬于自己的極星。Precept意思是“宣言”，某種程度是極星向過去說(shuō)再見，但過去的極致性能也沒有在首秀儀式中提到，取而代之的核心概念變成了“極致環(huán)?！焙汀皹O致夢(mèng)幻”，繞了一大圈，極星又回歸到了沃爾沃最核心的理念上了。

所以，極星到底要成為啥？

在《汽車公社》記者看來(lái)，如果極星與沃爾沃繼續(xù)纏纏綿綿、藕斷絲連，確實(shí)沒有獨(dú)立的必要了。想想既然極星也是主打純電動(dòng)，沃爾沃汽車在其規(guī)劃中也是致力于成為零排放的企業(yè)，最終路徑和差異并不大，更何況到目前為止，極星想要什么也沒有一個(gè)讓外界清晰的認(rèn)知。

其次是脫離沃爾沃的渠道并不是明智之舉，目前沃爾沃在全國(guó)已經(jīng)擁有完成了銷售和服務(wù)體系，極星品牌發(fā)布時(shí)也表示售后維修會(huì)借助沃爾沃的渠道進(jìn)行，那何不銷售和展示也在沃爾沃的渠道分區(qū)域進(jìn)行，結(jié)合線上+線下+展示中心的模式，拓展品牌受眾面，等品牌形成規(guī)模有能力后再做調(diào)整，這些都有成功案例可尋，至少不會(huì)像極星現(xiàn)在僅有北京一家體驗(yàn)中心的蝸牛進(jìn)度。

亦或者說(shuō)獨(dú)立之后的前兩款產(chǎn)品并不合時(shí)宜，如果Precept這款產(chǎn)品成為極星的第一款產(chǎn)品，在設(shè)計(jì)、風(fēng)格、甚至理念上都與沃爾沃形成差異，形成自己的風(fēng)格，自成一派，是不是會(huì)更有說(shuō)服力一些呢？

2020年將成為極星最關(guān)鍵的一年，這一年也是新能源競(jìng)爭(zhēng)愈加殘酷的一年，極星能否頂?shù)米∈袌?chǎng)的壓力還需要時(shí)間去見證，不過前期繼續(xù)保持虧損應(yīng)該是極星逃脫不了的結(jié)果。來(lái)自沃爾沃汽車2018年的年報(bào)顯示，2018年全年極星的虧損達(dá)到5.2億瑞典克朗（約3.8億人民幣）。

2019年沃爾沃全年的年報(bào)還未出，但根據(jù)全年極星未上市銷售、乃至2019年全年在生產(chǎn)制造、研發(fā)以及渠道上的開銷等因素，極星大概率依然會(huì)繼續(xù)保持虧損，甚至比2018年全年虧損得更多。話說(shuō)要不是吉利控股背后有強(qiáng)大的資金實(shí)力、沃爾沃平臺(tái)化模塊化的技術(shù)作支持，難見起色、錯(cuò)過時(shí)機(jī)的極星或許早就被叫停了。

這樣看來(lái)，沃爾沃的極星，比吉利的幾何還不如，雖然兩者都在發(fā)展初期和轉(zhuǎn)型的道路上都不可避免跛足前行，但后者至少已經(jīng)非常努力地在打造品牌、賣車了。

今年春節(jié)上班后，吉利控股拋出重磅消息稱考慮吉利與沃爾沃業(yè)務(wù)重組，毫無(wú)疑問這也為極星定位和吉利控股旗下品牌的梳理提供了一個(gè)絕佳的機(jī)會(huì)。特別是在吉利收購(gòu)路特斯之后，已經(jīng)決定將其打造成為保時(shí)捷一樣的超豪華品牌，甚至也將帶領(lǐng)其走向電動(dòng)化領(lǐng)域，那么這個(gè)時(shí)候還需要一個(gè)極致性能的極星品牌么？

或許來(lái)自大眾的高竑，在多品牌的熏陶下，對(duì)多品牌打造有自己的見地，亦或者說(shuō)李書福在構(gòu)建汽車商業(yè)帝國(guó)中，有著自己獨(dú)特的模式和想法。作為旁觀者，只是不愿意看到他們?cè)馘e(cuò)過新的機(jī)遇，不愿意中國(guó)市場(chǎng)再繼續(xù)被來(lái)勢(shì)洶洶的特斯拉、傲嬌的德國(guó)人繼續(xù)霸占罷了。