這些天，關(guān)于新造車的爭(zhēng)議非常兇殘。

李書福的一句差評(píng)，“用互聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)汽車到處忽悠，我覺得很危險(xiǎn)，老百姓那點(diǎn)錢賺的不容易”——讓人們對(duì)新造車的質(zhì)疑又系統(tǒng)性地爆發(fā)到臺(tái)面上。

尤其是汪云青老師的一篇《李書福金玉良言相勸，可惜造車新勢(shì)力們已經(jīng)回不了頭》，犀利地預(yù)言這場(chǎng)潮流的結(jié)局，終將遍野哀鴻，血本無歸。

這個(gè)看法引得10萬+的共鳴。

作為新造車堅(jiān)定的支持者，我必須說，新造車固然很危險(xiǎn)，并且九死一生，肯定會(huì)哀鴻遍野，但我堅(jiān)信必有涅槃鳳凰，而未來也一定是屬于這些新希望的。

在一個(gè)變革的時(shí)代，還要靠“老同志搞搞新意思”是沒有指望的。傳統(tǒng)車企們倒下時(shí)體溫勢(shì)必還是熱的，但新造車就別回什么頭了。

沿著舊地圖，找不到新大陸

你可能會(huì)拿汪老師說的幾個(gè)罪狀來糊我一臉。但我們必須認(rèn)清，對(duì)于新造車的diss，之所以成立，都是基于這么一個(gè)默認(rèn)前提：汽車的本質(zhì)，是讓人從A點(diǎn)移動(dòng)到B點(diǎn)的工具。

我們拋開一輛車能帶給你作為南北高架藤原拓海式的滿足感，或者其他形式的人文情懷和精神圖騰，移動(dòng)運(yùn)輸就是100多年以來汽車存在的意義。

在此前提下，談什么智能、什么網(wǎng)聯(lián)、什么共享，都是可有可無的垃圾。甚至電動(dòng)車這個(gè)門類都是垃圾。從續(xù)航、補(bǔ)給、技術(shù)性、精密度等方面，電動(dòng)車相對(duì)汽油車就是全盤倒退。

然而，這樣的思想是陳舊的，是老同志們傳承的知識(shí)架構(gòu)，是他們的歷史局限。

你看看在這樣的前提下，汽車100多年以來幾乎沒有發(fā)生什么變革，我們沒有再見到汽車對(duì)馬車式的交通顛覆，直到幾年前汽車幾乎已經(jīng)是一個(gè)暮氣沉沉的夕陽產(chǎn)業(yè)，大家靠微薄的利潤和出色的營銷圈地，擴(kuò)大各自的馬太效應(yīng)。

現(xiàn)在，汽車的本質(zhì)出現(xiàn)了新的方向——它將是一個(gè)智能移動(dòng)終端。

你可以說是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)驅(qū)動(dòng)的，是AI和自動(dòng)駕駛引領(lǐng)的，是人們對(duì)信息的依賴一定會(huì)滲透進(jìn)出行剛需，總之時(shí)代來了，你擋也擋不住。這是一定會(huì)發(fā)生的進(jìn)化，參見手機(jī)行業(yè)的顛覆。

智能網(wǎng)聯(lián)程度提高到核心競(jìng)爭(zhēng)力，電氣化因此成為一件必然的基礎(chǔ)支持。再加上國家能源戰(zhàn)略的粗大腿，你才看到人人都涌向電動(dòng)車的潮流。這股潮流的內(nèi)核，并不在于造一個(gè)電動(dòng)的移動(dòng)工具，而是在于造一個(gè)電動(dòng)的智能終端。

牢記這個(gè)前提，你才能理解，比如拜騰的大屏，它就不是一個(gè)雞肋+狗血的內(nèi)飾配置，它更是代表了十年產(chǎn)品周期內(nèi)人機(jī)交互的發(fā)展基礎(chǔ)，意味著為自動(dòng)駕駛解放出來的多余精力做了準(zhǔn)備，還滿足人對(duì)大信息量和便捷操控的越來越高的要求，因?yàn)榇笃潦呛喕嗉?jí)菜單和操作步驟的基礎(chǔ)。

也因此，仍舊參照移動(dòng)工具的標(biāo)準(zhǔn)，用新造車去對(duì)標(biāo)續(xù)航差不多的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品，得出“特斯拉的MODEL 3和雪佛蘭的BOLT沒有區(qū)別”之類的結(jié)論，是耍流氓的。

就好比你和一頭猩猩互相掄拳，看誰能捶死誰，十有八九你會(huì)被猩猩捶死，但是這不能說明猩猩比你高級(jí)伐。

靠譜的參照，是到同是智能終端的圈子里去找。系統(tǒng)地來說，以后的新造車會(huì)有兩條路。

要么成為蘋果，要么成為小米

蘋果是一家怎樣的企業(yè)？它是一家成熟、穩(wěn)定、高毛利的硬件公司。

今年一季度，蘋果營收611億美元，三大硬件（iPhone、iPad和Mac）占比79%，包括App Store在內(nèi)的服務(wù)業(yè)務(wù)則占比15%，整體凈利潤率在22.6%——

硬件收入占大頭，還很能賺錢。蘋果在手機(jī)份額萎縮的情況下，仍能拿走這個(gè)市場(chǎng)近六成的利潤。

特斯拉是目前最接近蘋果的新造車，有一個(gè)大盤的帝國體系，有一個(gè)瘋子一樣的人物icon，有一個(gè)不可名狀而信仰堅(jiān)定的品牌引力場(chǎng)，最終匯聚到別具一格的硬件上賺取利潤。

對(duì)，特斯拉有一個(gè)能源大局，但是主要營收還是靠汽車硬件；而盡管特斯拉一直在虧錢，但在單車毛利新造車做到了高利潤。

根據(jù)Tesla Weekly的計(jì)算，Model S/X的單車毛利能有1.6萬刀，毛利率18%；而對(duì)于相對(duì)平價(jià)的Model 3，特斯拉還有更高的預(yù)期，達(dá)到25%。也正是基于這個(gè)數(shù)字，特斯拉才敢放言，今年三季度要開始盈利。

這在以往的汽車業(yè)是不可想象的，只有像保時(shí)捷這樣存在高品牌溢價(jià)的高貴品牌才能辦到。去年美國有一個(gè)統(tǒng)計(jì)，保時(shí)捷單車毛利在1.7萬刀，毛利率超過17%。

但汽車業(yè)的共識(shí)是，造車的利潤實(shí)在太低了。像雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟的老大卡洛斯·戈恩就這么說過。集團(tuán)層面，利潤控制最好的豐田，均車也就掙2800刀。

而特斯拉，成立15年，不成熟，不穩(wěn)定，每天都在被破產(chǎn)，卻正在改變這個(gè)不掙錢的行當(dāng)。這是它的立足點(diǎn)。

新造車中，不少是拷貝了特斯拉模式成長的，比如蔚來，比如拜騰，最終也是要走上這條道的，也同樣會(huì)走得艱難。

就拿蔚來來說，第一款產(chǎn)品ES8中規(guī)中矩得教人失望，但它在品牌上已經(jīng)初現(xiàn)特斯拉和蘋果的魔力。而憑借李斌的融資能力，蔚來至少還有一到兩年時(shí)間的容錯(cuò)窗口來突破設(shè)計(jì)。

另一邊，小米是一家怎樣的企業(yè)？小米也是靠硬件支撐的，但它并不依靠硬件賺錢。蘋果從單部手機(jī)上賺150多刀的時(shí)候，小米只能賺區(qū)區(qū)2刀。

但是小米的路數(shù)是甘于硬件的低毛利，以此開拓市場(chǎng)。它是把硬件看作是互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的獲客手段，通過低價(jià)去鋪量，去賺取服務(wù)性利潤。

現(xiàn)在，小米用戶每天使用小米智能手機(jī)的平均時(shí)間大約4.5小時(shí)，每個(gè)用戶帶來的平均互聯(lián)網(wǎng)收入達(dá)57.9元。而這樣的獲客渠道還是賺錢的。

同理，硬件不怎么賺錢但是能走量的——比如9萬9的威馬，比如7萬塊的電咖，就應(yīng)該考慮小米這樣的路數(shù)，去賺互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費(fèi)，去賺共享模式服務(wù)費(fèi)。在走量的基礎(chǔ)上，沖擊互聯(lián)網(wǎng)的高盈利手段。

重要的是，無論哪一個(gè)模式，新造車作為智能終端，都將成為有利可圖、并且是高利可圖的朝陽產(chǎn)業(yè)。這是汽車的新希望，你無法指望老同志去改變這一點(diǎn)。

只有顛覆才是唯一的出路

現(xiàn)在，新造車們最大的問題是，正在喪失創(chuàng)新的魄力。甚至賈躍亭之后，沒什么人敢于去認(rèn)真地想象顛覆，認(rèn)為一扯上這個(gè)詞，就容易被貼騙子的標(biāo)簽。

并且為了說服人們靠譜，而自我閹割，去拼什么性價(jià)比，是本末倒置。我們需要的不是一個(gè)新的電動(dòng)車，市面上不缺乏一個(gè)新的汽車品牌。我們需要的就是一個(gè)可以打破行業(yè)陳舊規(guī)則的新物種。

比如堅(jiān)持要自建中國特色自動(dòng)駕駛的小鵬，旗幟就很鮮明。盡管哥們兒喊了半天，現(xiàn)在量產(chǎn)的最大亮點(diǎn)還僅僅是自動(dòng)泊車，也還要個(gè)幾年才能等得到研究成果，但是現(xiàn)在的叫囂讓人感到充滿希望。

至于投機(jī)者，哪個(gè)領(lǐng)域都是有的，這不是新造車的特產(chǎn)。但邏輯上，總不能為了低頻風(fēng)險(xiǎn)，而放棄擁有天空的機(jī)會(huì)。就像你不會(huì)為了防止黑客入侵，就不搞互聯(lián)網(wǎng)了。

借劉寶華老師的一段話：這么多政策的、社會(huì)的、技術(shù)的、商業(yè)模式的革新同時(shí)疊加，中國如果不出現(xiàn)這么多新企業(yè)、中國汽車如果不出現(xiàn)這么多新勢(shì)力，是對(duì)這個(gè)時(shí)代的辜負(fù)。

要我說，那簡直就是時(shí)代的罪人。