隨著每年3·15消費(fèi)者權(quán)益日的愈發(fā)臨近，不少車企都選擇在這個(gè)時(shí)候抱一抱佛腳。然而相比以往眾多車企被曝出質(zhì)量問題，今年車企的“問題”卻和車市一樣的冷清，唯獨(dú)有這樣一個(gè)品牌卻在“逆流而上”，那就是德國(guó)豪華品牌的代表——奔馳。

一直以來，奔馳這個(gè)百年品牌都以“豪華”作為自己最大的賣點(diǎn)，然而近些年來，從北京奔馳做工差到西安女車主坐在發(fā)動(dòng)機(jī)上哭訴，都不難看出，奔馳在眾多方面的表現(xiàn)已經(jīng)跌下了神壇。而最近奔馳卻再度因?yàn)椤皽p配”和相關(guān)“質(zhì)量”問題，自己跑到了風(fēng)口浪尖，短短半年內(nèi)召回近60萬輛C級(jí)和E級(jí)，年后更是擴(kuò)大了召回范圍，這究竟是怎么一回事？

從投訴信息來看，北京奔馳E級(jí)的投訴量大問題多

以代號(hào)為W213的奔馳E級(jí)為例，自2016年進(jìn)入國(guó)內(nèi)之后就始終問題不斷，先是扁平比輪胎經(jīng)常爆胎，再加上車輛電器經(jīng)常出現(xiàn)問題，都讓它時(shí)常去到投訴網(wǎng)站前幾名，然而真正“出名”的卻是它的“偷工減料”。

據(jù)悉，在國(guó)產(chǎn)合資生產(chǎn)后的E級(jí)，直接將兩蓋四門（發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、后尾箱蓋和四扇車門）的鋁合金材料替換成了普通的鋼材，大大縮減成本的同時(shí)，還導(dǎo)致車身重量猛加200kg。也就意味者，當(dāng)你的E級(jí)上出現(xiàn)了北京奔馳四個(gè)字，它就無形中放了兩個(gè)小編在車內(nèi)。

即便是出現(xiàn)這樣的情況，還是有消費(fèi)者盲目認(rèn)同車身重就代表了重心低、行駛品質(zhì)更穩(wěn)的觀念。實(shí)際則不然，姑且撇下復(fù)雜的空氣動(dòng)力學(xué)，車身在設(shè)計(jì)之初就已經(jīng)計(jì)算了所有的重量、包括傳動(dòng)、底盤系統(tǒng)能承受的范圍。另外，如果車身重就意味著穩(wěn)重，那為什么F1比賽亦或是超跑都要使用機(jī)制輕量化的碳纖維材質(zhì)呢？放個(gè)鐵砣在車上，豈不是穩(wěn)贏？

懸架問題主要出現(xiàn)在16～19款的后驅(qū)車型上

當(dāng)然，“減配”對(duì)于消費(fèi)者而言還不算最重要或者說不算奔馳“上榜”的致命傷，只能算是企業(yè)為了獲取利益，但這輛奔馳E級(jí)最“要命”的還是我上一段提到的承受能力。奔馳在為這輛E級(jí)增重的同時(shí)，卻沒有強(qiáng)化它的下盤支撐力，就好比大象的身體安了兩雙小鹿的退，于是直接導(dǎo)致后期更嚴(yán)重的斷軸事件，也就是召回信息上提到的“受較大沖擊力時(shí)，減震器叉頭可能斷裂”。

那這樣的“斷軸”為何只召回后驅(qū)車型而非四驅(qū)車型？首先就這個(gè)減震器插頭本身而言，合資生產(chǎn)的奔馳E級(jí)采用了厚度為4mm熱沖壓鋼板，而同級(jí)別的寶馬5系則達(dá)到了5～6mm。也就是說，從用材的厚度上，它就已經(jīng)要薄一些。

圖中紅框圈出的就是避震器叉頭

再者從技術(shù)角度來看，每根避震配備兩塊4mm厚的鋼板并“服務(wù)”一個(gè)車輪，因此，車身前部的所有重量就靠這兩根減震器支撐。而當(dāng)車輛遇到?jīng)_擊力較大的坑洼情況時(shí)，沖擊力會(huì)大大超過車身的重力，再加上國(guó)產(chǎn)后額外增加的份量，自然也會(huì)給到前輪減震器更多的壓力。

進(jìn)口奔馳采用原產(chǎn)Bilstein避震，國(guó)內(nèi)車型則由Bilstein提供零件組裝

另外，在制造工藝上，奔馳E級(jí)使用的熱沖壓鋼板成型的叉頭，在折角處與避震筒底部采用了直接焊接的方式。考慮到焊接過程中產(chǎn)生的高熱很可能在無意中導(dǎo)致了叉頭退火，使得避震器叉頭的鋼材硬度降低，最終也就出現(xiàn)了合資生產(chǎn)的奔馳E級(jí)和C級(jí)頻繁出現(xiàn)斷軸，乃至到如今的大規(guī)模召回事件。

所以減配真的不可取嗎？其實(shí)眾多海外汽車品牌在合資生產(chǎn)后都會(huì)有一定的減配，比如我自己的高爾夫GTI，在合資生產(chǎn)后就減配了前輪的機(jī)械式LSD；輪胎的配置從普利司通搏天族降低到了韓泰的萬仕途；另外在馬力和變速器方面也和海外版本有一定的區(qū)別。但是，諸如這樣的減配，可以說只是為了滿足更多基礎(chǔ)消費(fèi)者需求進(jìn)行一定程度上的成本壓縮，它并不會(huì)因此而危及到消費(fèi)者用車的生命安全。

18款高爾夫GTI的輪胎配置為韓泰萬仕途，單條輪胎節(jié)省至少一倍成本

 

總的來說，減配對(duì)于大部分車企乃至消費(fèi)者而言，都不應(yīng)該是一件閉口不談的話題。車企為了追求更高的利益犧牲一部分的配置，或通過其他方式來增加利益都是時(shí)下較為“流行”的做法，也是普遍消費(fèi)者有些許無奈但尚且能夠接受的。只是，倘若這樣的“減配”是建立在消費(fèi)者用車安全的情況之下，那就應(yīng)該好好深思這樣的做法，減少的到底是車輛的配置還是消費(fèi)者對(duì)品牌的信心。

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