2005年推出，全球限量20輛，售價堪稱全日系車中最貴的一輛改裝車：NISMO Skyline GT-R R34 Z-tune！這臺車的威名，在學(xué)校時已經(jīng)震耳欲聾，每次聽到“Z-tune”這個名字都先會打個冷顫，500匹不是重點，RB26DETT的5U版本，要深挖下去絕對不止這個數(shù)，以NISMO自己的話來說，500匹是最穩(wěn)定的、最適合日常使用的、最能配合Z-tune全方位改動的設(shè)定。前面兩個最與我無緣，完成了的20輛全是右駕，即使再有錢能在中國擁有了，能開它上街顯擺也是癡想。但最后一個“最”字就讓小編浮想聯(lián)翩，全方位提高是什么概念？那臺名為Z2的引擎要什么底盤功架去配合？

對于R34 GT-R的外觀改裝，Z-tune的口味算是輕的，但卻十分符合我的口味——R34 GT-R保留原廠外觀或者加裝一套低調(diào)的小包圍，換上尺寸適中的戰(zhàn)斗格輪圈，保留原廠尾翼，這樣看起來最有味道。所以當(dāng)我見到“戰(zhàn)神之神”的Z-tune時，心里面的感覺就是：英雄所見略同。

Z-tune這套公開發(fā)售，而非專屬的空力套件的外觀細節(jié)相信許多讀者都已經(jīng)眼熟了，了解NISMO第一臺Completed Car：400R的讀者會發(fā)現(xiàn)，雖然一臺基于BCNR33，一臺開發(fā)自BNR34，但兩款空力套件幾乎是一脈相承的，不錯許多細節(jié)上的處理，Z-tune身上的裝甲確實源自400R，只是因應(yīng)R34的線條上的不同而作出修改。

另外，更特別的是，或者吸取了400R時的教訓(xùn)，原本定下99臺的銷售目標卻因為遇上了許多不可預(yù)見的因素而最終產(chǎn)量只有44臺，此次NISMO將銷售目標下調(diào)至20臺，剛好也可以紀念NISMO成立二十周年，而且購買的方式可以選擇，要么花上1774.5萬日元向廠家直接訂購；要么自己送上手中的R34交予NISMO進行改造，不過交車的前提是：奉上1312.5萬日元、沒有發(fā)生過任何的碰撞事故、行駛里程少于兩萬九千公里，另外那些要求無非是擁有較高的知名度，能駕駛一手好車，無不良的行駛記錄等等。高昂的價格，加上諸多的限制，令這款Z-tune只生產(chǎn)了19臺，其中兩臺為試驗車。

圖：車頭部分的造型基本全部保留了原裝車型的特點。

圖：再過許多年看上去也很有愛的經(jīng)典大燈。

圖：側(cè)氣壩除了為油冷器送風(fēng)之外，中間的小翼造型符合空氣動力學(xué)，能夠提供一丁點的下壓力。

圖：百葉窗式通風(fēng)引擎蓋，改裝R34的熱門款式。

圖：前保險杠、引擎底板、左右葉子板四件一套的NISMO Z-tune干碳纖維車頭空力套件可以單獨購買。

圖：前葉子板在靠近A柱的地方有一個凸出的通風(fēng)口，具體作用是什么？在引擎艙部分向大家介紹。

圖：從尾部看Z-tune的感覺更加原裝，不過原來V-Spec車尾底部所具有的碳纖維擾流系統(tǒng)被拆除，因為要容納變速箱和后差速的冷卻器。

圖：拆除下擾流之后車底尾部難免會產(chǎn)生較多的亂流，但NISMO恰好就是利用這股亂流來為車底的油冷器降溫。

圖：如果我擁有一臺R34，我絕不會去改它的原裝尾翼。

圖：后半段可調(diào)角度，由于Z-tune是基于V-Spec版本改造，所以尾翼后半段是碳纖維的。

圖：標志性的雙圓尾燈改用了LED發(fā)光。

Z-tune其實有兩個版本，2000年，在GT-R仍未停產(chǎn)的時候，NISMO提出了一個概念，就是Z概念，該項目的核心就是讓GT-R通過改裝，真正成為官方賽事和民間賽事的霸主，經(jīng)過兩年的努力，終于制成了Z1，也就是Z-tune的第一個版本，其改裝完全來自當(dāng)年JGTC上的經(jīng)驗，要知道當(dāng)年的NISMO GT-R戰(zhàn)車，仍未使用V6渦輪引擎，在原來直列六缸的基礎(chǔ)上進行賽車化改造，令NISMO掌握了許多對于民用改裝非常有意義的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，Z1就在這些數(shù)據(jù)上誕生了。

圖：密集擁擠但又整齊的引擎艙，官方出手就是不一樣。

Z1只是一臺概念車，并沒有向公眾發(fā)售，其改裝的細節(jié)基本上與后來的Z2一致，只是馬力更高，達到了600匹。而Z2，也就是售賣版的Z-tune，動力輸出為耐用性進行了妥協(xié)，被降低至500匹，同時在Z1的整車基礎(chǔ)上，加入了如空調(diào)系統(tǒng)、三元催化器、真皮座椅、內(nèi)籠飾板等裝備，最后令整車重量達到了1600公斤。500匹對于5U版本的RB26DETT來說頂多算是半價酬賓，但是NISMO更為注重穩(wěn)定性、耐用度和日常適用度，所以500匹這個數(shù)字對于Z-tune來說，剛剛好。

圖：2005年出廠，這是19臺Z-tune之中的第九臺。

圖：碳纖維擋風(fēng)板，能讓通過中網(wǎng)的空氣更直接地吹向水箱，令水箱的冷卻效率明顯提升。

圖：帶百葉窗式散熱槽的碳纖維引擎蓋。

圖：前方的“夾層”入口。

圖：風(fēng)箱所在位置上方的出口。

圖：風(fēng)箱進氣口。

圖：進氣歧管前的集氣箱，不要小看這個改裝部件，NISMO通過大量的賽車數(shù)據(jù)生成的產(chǎn)物，令一至六缸的進氣更加充分和平均，這是改裝直列六缸引擎進氣部分的關(guān)鍵之中的關(guān)鍵。

Z-tune的RB26DETT已經(jīng)不像400R時代被換稱作RB-X GT2了，單名Z2，不過內(nèi)部的改裝則完全繼承了400R的改裝細節(jié)：引擎排氣量仍為400R的2771cc，甚至連口徑和沖程也相同，對于RB26DETT的鑄鐵中缸而言，擴缸并非難事；活塞、連桿、曲軸、缸床墊片等全部與400R相同的方式進行處理：活塞被替換成直徑87mm的鍛造制品，連桿長度被縮短，令活塞行程增加至77.7mm，曲軸是Z-tune專用的，其實與400R基本相同；缸床墊片被換成了金屬的1.2mm產(chǎn)品(原裝為石墨)，對應(yīng)了被增大的汽缸口徑；油底殼則換成了有防傾功能的合金制品。沿用已久的TE2701（Garrett）渦輪，被NISMO的工程師換成了IHI的出品，并經(jīng)過大幅改良和強化，令其可以承受更高的壓力和保證更穩(wěn)定的出氣量。

圖：驗明正身。

圖：Z2引擎的排氣量已經(jīng)不是車輛銘牌上的2568cc，而是擴充至2771cc。它的中缸也不是普通的RB26中缸了，NISMO將其在JGTC賽車上的中缸整個交予Z-tune使用，無論剛性還是內(nèi)里水道的布局等都進行了大幅修改，性能不能同日而語。

圖：從風(fēng)箱一上一下出來兩條Suction Pipe分別接入兩枚IHI渦輪增壓器，兩只渦輪泵出的壓縮氣體在合二為一涌入車頭的中冷器內(nèi)。

圖：NISMO的大型中冷器

圖：燃油系統(tǒng)方面，無論從油箱內(nèi)的燃油泵還是輸送燃油的管道，最后到每個節(jié)氣門之后的燃油噴嘴均被NISMO的自家產(chǎn)品替代，負責(zé)管理引擎運作的電腦當(dāng)然也是NISMO的工程師進行編制。

圖：比較小巧的回油閥門。

圖：六連獨立節(jié)氣門體。

圖：位于ABS泵旁邊的機油透氣壺。

圖：NISMO深知GT-R的散熱是個老大難問題，于是除了更換上更大的機油泵外，機油冷卻器和散熱水箱均被悉數(shù)更換。

圖：機油冷卻器。

圖：Z-tune專屬的鈦合金頂巴。

圖：鏤空設(shè)計的Z-tune logo。

圖：前塔頂部分貼上了碳纖維，進一步提高塔頂剛性。引擎艙內(nèi)葉子板上有一排小孔，此舉并不是為了偷輕，而是讓引擎艙的熱氣從這排小孔進入，再由葉子板末端的通風(fēng)口排出。

圖：熱氣從此處排出，據(jù)稱NISMO的此項措施令引擎艙溫度下降多大10度左右。

圖：排氣系統(tǒng)上，因為仍維持雙渦輪布局，所以頭段仍為兩條不銹鋼制品，之后是三元催化系統(tǒng)，最后則是NISMO自家的WELDINA NE-1全鈦合金中至尾段排氣系統(tǒng)。

傳動系統(tǒng)改造上，一如過去的400R，Z-tune處處都為及日常街道行駛作出定制，例如雙片時的離合器和飛輪總承，并不會如同其他多片式產(chǎn)品那樣喪失腳感，反而通過設(shè)定將方便性與原裝車看齊。其他部分包括了：前、后差速器均改為機械式L.S.D，同時加入NISMO自家的ETC控制器(前后牽引力分配控制器)。

圖：Getrag制造的6前速手動變速箱。上面的兩條油管是延伸到車尾部分的變速箱油冷。

圖：帶機械式LSD的后差速器。

圖：只許使用LSD油。

圖：后置的傳動系統(tǒng)油冷設(shè)備，兩個油冷器分別服務(wù)變速箱和后差速器。

圖：一個機油泵放置于油冷后方，另一個在后差速器旁邊。這兩個機油泵分別負責(zé)變速箱油和差速器油的循環(huán)。

車架和底盤的強化，在Z-tune身上體現(xiàn)得淋漓盡致，NISMO將車架部分大幅改裝，運用了眾多JGTC上的技術(shù)將之街道化，例如碳纖維材質(zhì)的應(yīng)用等，令整車剛性大幅提高。懸掛部分，前雙搖臂后多連桿的布局雖然沒有改變，但懸掛構(gòu)件則悉數(shù)換上了NISMO的高性能制品，包括前后防傾桿，當(dāng)然這些部件是可以零售。避震方面放棄了400R時代的Bilstein，換成了SACHS，由其專門為Z-tune設(shè)計了一套幾乎賽車級別的高性能攪牙避震系統(tǒng)，除了高低可以隨意調(diào)整外，比減震筒還可作三種阻尼調(diào)整。

圖：下?lián)醢逭麎K換成碳纖維制品，對于一向車頭偏重的戰(zhàn)神來說，前部的減重事關(guān)重要。

圖：前懸掛下擺臂，由兩件構(gòu)件連接而成，剎車導(dǎo)風(fēng)板也固定于其上。

圖：鋁合金上擺臂

圖：轉(zhuǎn)向節(jié)主體為鋁合金材質(zhì)，與上擺臂和避震器連接的部分是鑄鐵。

圖：SACHS絞牙避震。

圖：上座方面也有絞牙，難道是在塔頂改車高嗎？是的話那就方便多了。

圖：前防傾桿的連接桿造型甚是古怪，難道是土炮貨？

圖：前防傾桿直徑為25mm

圖：不算上原廠R34 GT-R的底盤補強部件，NISMO對Z-tune的底盤也進行了大幅度的強化，這些多點連接的特制底架明顯是經(jīng)過精心的計算和設(shè)計。比如這個變速箱位置的底架，其固定點多達六個。

圖：這一側(cè)由于需要避開排氣管頭段，所以底架并不是對稱造型。

圖：因為這一側(cè)拐角較大，所以比另一側(cè)采用了更多的補強措施。

圖：后副車架之前的補強支架，三點連接，與車架組成兩個三角形。三角形最穩(wěn)定，你懂的。

圖：后副車架設(shè)有斜拉桿，橫跨副車架前后方。

圖：斜拉桿也與前面的補強支架連接。

圖：從稱謂上，R34 GT-R的后懸掛為多連桿式，但實際上，它是雙搖臂式，外加一條類似于方向機拉桿的部件，就是HICAS。HICAS可以理解為后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過電腦控制，在過彎時利用方向機小幅度改變后輪的縱向角度，對車輛在彎中出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度進行修正。

圖：后輪也有“方向機拉桿”，坊間的改裝案例多把這套HICAS系統(tǒng)給刪除掉，換上固定的束角調(diào)整拉桿，不過NISMO則沒有這么做，可不能這么赤裸裸地否定了車廠的心血啊，呵呵。

圖：KYB出品的HICAS電機。

圖：后懸掛上部是兩條連桿，但其實可以將其看成一支A臂。兩支連桿的安裝位置之間還有一條小小的補強桿。

圖：與前懸掛一樣，后懸掛部件全數(shù)用上NISMO制品，NISMO后防傾桿連接于下擺臂。

圖：后防傾桿直徑為27mm

圖：后避震器帶有外置油瓶。

雖然車重已經(jīng)削減至1.6噸左右，但畢竟都拿著500匹馬力在手，制動和輪胎方面豈敢馬夫一對。Z-tune前制動采用Brembo單體式六活塞卡鉗，搭配同廠365mm浮動式剎車碟；后輪為Brembo F40四活塞卡鉗配355mm制動碟。

圖：NISMO單片鍛造式LM GT4 OMORI FACTORY SPEC輪圈，比普通LM GT4擁有更高剛性，RAYS代工。

圖：前后輪胎尺寸同為265/35R18

NISMO GT-R Z-tune的外觀低調(diào)，車廂則更加低調(diào)。紅黑配色的運動內(nèi)飾在今天看來對于一臺跑車來說平常不過，紅黑的NISMO方向盤更是與豐田86的方向盤有點異曲同工的味道，只不過Z-tune的方向盤是采用翻皮包裹。

圖：比較平淡的車廂。

圖：雖然與豐田86的方向盤“撞色”，但是它的檔次明顯要高很多。

圖：座椅的賣相以今天的眼光來看也甚是一般。

圖：NISMO出品的白色儀表，11000rpm，320km/h。

圖：Multi-Function Display采用的是NISMO加強版，能夠顯示更多信息，可單獨購買。

極為收斂的外表下藏著的是極為復(fù)雜的機械布局，對NISMO GT-R Z-tune不了解，甚至是沒有仔細看過其引擎艙和底盤的人或多或少都會被它的外表所迷惑。NISMO對GT-R Z-tune所傾注的心血絕對值得肯定，R34 GT-R雖然坐享戰(zhàn)神美譽，但它依然有著自己的缺點，但NISMO對待它就像母親對待自己兒女那樣，不嫌棄，并逐一引導(dǎo)其改正缺點。高度碳纖化的車頭降低前部重量，后置油冷、葉子板散熱等降溫措施，這些都只是NISMO嘔心瀝血把它打造成“神中神”的冰山一角。改裝日系車就是靠復(fù)雜靠折騰，歐系車改裝可能永遠不會懂。

當(dāng)年如果自有BNR34給NISMO改成Z-tune，單改裝費用就要1312.5萬日元，約為88.5萬人民幣（當(dāng)年的匯率更低），老實說，對于BNR34這樣的車、那樣的改裝幅度，而且還是官方改裝，除了限量外，其他的都應(yīng)該是合理范圍了。