文｜ Piero

日前，上汽大眾釋放了2020款帕薩特的價格表，整體售價為：18.74-28.29萬元。

入門車型280TSI商務(wù)版的售價從18.49萬元漲至18.74萬元，新車會取消330 TSI 領(lǐng)尊版車型。

整體的加價幅度為1500-2500元。

這份價格表著實讓人驚愕，入門車型280TSI商務(wù)版（最低配）的加價幅度竟然最大，這款車不正是中保研用來進(jìn)行碰撞測試的車型么！

眾所周知，2019款帕薩特在中保研C-IASI正面25%偏置碰撞評級中慘不忍睹，拿到最低分P，并在中保研C-IASI至今所有45款車型成績中排名墊底。 

其中，A柱無法抗擊碰撞能量，出現(xiàn)90度彎折，幾乎從中間折斷，其結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度明顯存在不合理性。

普通車型在年度進(jìn)行小改款價格稍微有些調(diào)整，本也無可厚非。但大眾偏偏對中保研碰撞的這款車型加價最多，不得不讓人深思。

大眾表現(xiàn)得如此自信，難道已經(jīng)完成了對其A柱的加強(qiáng)？

還是大眾盲目自信，認(rèn)為結(jié)構(gòu)完全不需要優(yōu)化，民眾依然會青睞這款B級車市場常青樹？

我們先來看下碰撞結(jié)果公布后的市場反饋。

為了更好地對比碰撞結(jié)果發(fā)布對帕薩特銷量的影響，我找來了2019年11月份到2020年1月份三個月期間，國內(nèi)轎車銷量排行榜。

由于中保研公布帕薩特碰撞成績的時間為2019年12月23日，12月份的帕薩特銷量市場相對11月份并未有明顯不同。

單月銷量維持在26014臺，這與11月份的26024臺相差無幾，只是銷量排名由第六名跌到了第八名。

但從2020年1月份的市場表現(xiàn)可以看出，單月銷量陡降為13601臺，環(huán)比下降47.7%。

當(dāng)然有人可能會說，這樣的對比并不公平，因為2020年1月份有春節(jié)假期，并受到了1月23日開始的疫情的影響。

那么我們不以單月銷量對比作為主要參照，只看車型銷量排行變化，因為所有車型受到假期和疫情的影響是同步的。

在1月份帕薩特的銷量排名，儼然已經(jīng)從12月的第8位跌到了第14位，被日系同級車型本田雅閣和豐田凱美瑞超越。

從以上對比可以看出，如果大眾不對帕薩特進(jìn)行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，即使再有年代感的常青樹，也不能永葆青春。

既然銷量數(shù)據(jù)明顯反饋出了當(dāng)下民眾對帕薩特的青睞度降低，那么大眾沒有理由會坐以待斃。

這次帕薩特小改款價格的上漲難道真的是因為大眾已經(jīng)主動完成了對A柱的加強(qiáng)？

我找遍了所有大眾公開發(fā)表過的，有關(guān)車身材料的信息，并未發(fā)現(xiàn)有關(guān)帕薩特A柱用料的公開聲明。

為了更好地探究該問題，按照當(dāng)前市場上流行的A柱材料，我們先要知道2019款帕薩特A柱，用的是熱成型鋼還是冷沖壓高強(qiáng)度鋼？

一、假設(shè)帕薩特A柱用的是熱成型鋼

說起熱成型，大家可能會有些陌生，這里為大家做一下簡單的工藝介紹：

首先，將常溫下強(qiáng)度為500～600MPa的硼合金鋼板加熱到850～950℃，使之均勻奧氏體化。

然后，送入內(nèi)部帶有冷卻系統(tǒng)的模具內(nèi)沖壓成型，最后快速冷卻，將奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，使沖壓件得到硬化，大幅度提高強(qiáng)度（安全性）。

采用熱成形技術(shù)，可極大提高車身整體結(jié)構(gòu)的剛度和強(qiáng)度，大幅度提高整車碰撞安全性能。

為了分析得更準(zhǔn)確，我找到了大眾有關(guān)熱成型的TL 4225: 2006-05標(biāo)準(zhǔn)，通過分析該標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容可以看出：

在成形淬火后的A柱抗拉強(qiáng)度，能夠達(dá)到1300MPa到1650MPa（下表為該標(biāo)準(zhǔn)截圖）。

因此，如果該零件強(qiáng)度真的達(dá)到了該標(biāo)準(zhǔn)要求，那么，不會出現(xiàn)中保研碰撞結(jié)果中A柱近乎斷裂的情況。

因此，該A柱的強(qiáng)度定然沒有達(dá)到大眾自己標(biāo)準(zhǔn)的要求。那么，既然采用了熱成型零件，為何強(qiáng)度沒有達(dá)到要求呢？

考慮到現(xiàn)實情況，我只能說出一種結(jié)論：

那就是，供應(yīng)商在材料奧氏體化和模內(nèi)淬火時，部分時段參數(shù)沒有控制好，導(dǎo)致了大批量零件中，出現(xiàn)了幾件抗拉強(qiáng)度沒有達(dá)到1300MPa的。

如果真的是這樣，那么，對于大眾來講事情就簡單了：

要求供應(yīng)商做好內(nèi)部控制。當(dāng)然，按照常規(guī)理解，全檢是最好不過的了。但是，對于熱成型件，做一次材料拉伸實驗就得報廢一件，所以無法實現(xiàn)全檢。

那么，此前大眾完全可以發(fā)表對供應(yīng)商的處罰聲明，并要求做好控制，但事實上大眾選擇的是在“五星批發(fā)部”再撞一次。

因此，大眾之前A柱所用的材料有可能不是熱成型鋼。

二、假設(shè)帕薩特A柱目前為冷沖壓高強(qiáng)度鋼

按照當(dāng)前市場上流行的適合汽車A柱的高強(qiáng)鋼分類方法，抗拉強(qiáng)度在340-780MPa范圍內(nèi)的鋼被定義為高強(qiáng)鋼（HSS），抗拉強(qiáng)度在780MPa以上的鋼定義為超高強(qiáng)度鋼（UHSS）。

對于此類冷沖壓高強(qiáng)度鋼的加強(qiáng)，市場上普遍有兩種做法：1. 從冷沖壓件改為熱沖壓件。2.采用局部加強(qiáng)的辦法，形成加強(qiáng)板。

1. 從冷沖壓件改為熱沖壓件

在上面一條的分析中，大家基本了解了熱沖壓生產(chǎn)工藝。在該工藝中非常關(guān)鍵的一點在于模內(nèi)淬火用的熱成型模具。

該模具不同于以往的冷沖壓模具，模具鑲塊里面有很多水道，水道外徑距離模具表層最薄的地方僅8-10mm，加工難度非常大。

單模具的加工周期一般需要3個月，整個熱成型零件調(diào)試好并批量生產(chǎn)一般也得要6個月。

因此，如果說2019年12月23日大眾接到了碰撞結(jié)果立馬開始著手切換熱沖壓件的話，時間上是不匹配的。

因此可以斷定，如果帕薩特此前使用的是冷沖壓件，其一定沒有切換為熱成形件。

2. 采用局部加強(qiáng)的辦法，形成加強(qiáng)板

先來看如何進(jìn)行局部加強(qiáng)：

所謂局部加強(qiáng)，就是在鋼材進(jìn)行沖壓前，采用焊接方式將一塊小板點焊到大板上，然后再進(jìn)行沖壓成型。

為了保障良好的焊接特性，所采用的加強(qiáng)片與大板的材料保持一致，厚度與大板相同或略有降低。由于焊接后的板材厚度增加，原來的冷沖壓模具，就需要進(jìn)行修模，修模后再進(jìn)行尺寸的反復(fù)驗證。

從加強(qiáng)周期來看，焊接調(diào)試需要2周，修模最快需要2周，結(jié)合其他對手件匹配調(diào)試3周，再做對應(yīng)小總成碰撞實驗2周。在大眾真正集中資源去做的前提下，時間上剛剛能滿足。

通過上面一系列的分析，可以看出，在大眾進(jìn)行帕薩特的優(yōu)化方案中唯有A柱局部加強(qiáng)方案更靠譜一點。

因此可以斷定，如果大眾真正考慮中國消費者并真實采取了行動的話，那么局部加強(qiáng)是其唯一采用了的辦法。

從這個意義上講，新款指導(dǎo)價增加的2500元，應(yīng)該就是A柱局部加強(qiáng)的錢。