此前，在本平臺文章中，筆者不止一次提到，任何汽車品牌所流傳下的文化，都積淀于品牌發(fā)展的故事之中。而這些故事之所以能被多次提及、品評直至入味兒，與創(chuàng)始人的真實性情、思想皆大有關聯(lián)。

當世界上應用范圍最廣的混動技術專利被豐田幾乎盡數(shù)占有后，北美、歐洲諸多車廠均迫于其技術封鎖而對油電混動望而生畏，并最終以PHEV形式出擊新能源市場。

但有些時候，諸如“淘氣包子、幺蛾子、平頭大哥”等修飾詞，恰恰也是表達出，一些帶有出奇思維的品牌和人，最終做出了出奇的事，其中，本田品牌算一個，而創(chuàng)建它的本田宗一郎老先生，更是被稱為日本“經(jīng)營之圣”。

與偉人降生通常天降祥瑞不同，1906年11月的那個暴雨滂沱的夜伴隨電閃雷鳴，甚至掩蓋住了嬰兒哭啼，不過這并不是重點。

父親是鐵匠，一雙巧手下，鐵器之間的火花成為宗一郎幼年的啟蒙老師。于是，剛上小學的宗一郎便開始對創(chuàng)造展現(xiàn)出極大的興趣，不拘小節(jié)的行事風格，也讓他成為班級里唯一敢與老師開玩笑的“淘氣包子”……

當然，本田宗一郎也延續(xù)了他父親的最大優(yōu)點——全神貫注。雖然他在學校的成績往往都不堪入目，但這并不妨礙他年少有為。只是，相比于西方一些畢業(yè)于國家級工科大學的“機械師”們而言，宗一郎這種自小對機械創(chuàng)造感興趣的人起點相對較低罷了，但起點低也有好處，這讓其走“農(nóng)村包圍城市”的道路，再合適不過。

于是，宗一郎小學畢業(yè)后便一頭扎進工廠，通過社會實踐一步步完成創(chuàng)造夢想。上天眷顧一個人，不會給出任何原因，就在該服兵役的年紀，18歲的本田宗一郎被認定患有“色盲”，這讓抽出時間孤注一擲創(chuàng)業(yè)成為了可能。

不過，在二戰(zhàn)之前，本田宗一郎由于技術經(jīng)驗過剩而欠缺經(jīng)營經(jīng)驗，曾經(jīng)兩度創(chuàng)業(yè)失敗，這個骨子里十分執(zhí)拗的人并沒有因此而灰心喪氣，反而在二戰(zhàn)期間過上了清閑的“思考”生活。

二戰(zhàn)期間，本田宗一郎篤定，戰(zhàn)后將是他實現(xiàn)人生最終理想的契機，而那時，他絕不會再次失敗。

無論哪個時代，戰(zhàn)爭都是悲劇。

第二次世界大戰(zhàn)對日本造成的沖擊不言而喻，許多大城市及軍事基地都覆滅于炮火之中，廢墟中彌漫著焦味和彈殼，在日本本土，這場戰(zhàn)爭致使約2000多萬人傷亡，彼時存活下來的日本國民僅有7200多萬人。

在沉寂許久之后，本田宗一郎將所屬其父親的一片山林賣掉，并購入濱松山下町的一塊土地。彼時，戰(zhàn)后的濱松山下町一片狼藉百廢待興。然而就在這里，宗一郎和弟弟二人搭建起了簡易工棚，于是“本田技術研究所”就此成立，現(xiàn)如今我們稱其為本田技研。

三次創(chuàng)業(yè)的本田宗一郎在拜訪友人時，發(fā)現(xiàn)了一臺陸軍使用過的六號無線電通訊機用發(fā)動機，這是一臺二沖程發(fā)電用引擎。

頓時，宗一郎萌生將發(fā)動機與自行車載具結合一處的想法。與此同時，他腦中的畫面是妻子騎著一臺電驢回娘家的場面……

不得不說，在妻子回娘家的畫面上，本田宗一郎和卡爾·本茨英雄所見略同。（貝爾塔·本茨同樣開著試驗款車型完成了回娘家的壯舉）

早在1946年，日本本土可年產(chǎn)自行車10萬輛，這種單人交通工具有著極大的基盤量和普及度。而自行車雖然輕便，但也存在不足之處。

畢竟這是靠人力自行的載具，僅適用短途出行。但若通過技術手段將發(fā)動機與自行車結合，人們即可摒棄掉擁擠的巴士，也不需要顧忌人力帶來的勞累感。

經(jīng)過多次實驗，宗一郎將發(fā)動機放在自行車的下方，并由妻子磯幸部完成這臺試驗品的首試。話說，一個成功男人的背后，一定要有一個懂自己男人的女人。妻子磯幸部在經(jīng)過4公里測試后輕描淡寫的丟出四個大字“很有意思”。

其實，這臺車存在諸多缺點，但妻子磯幸部先肯定了宗一郎的創(chuàng)造，又提出機油容易弄臟衣服，發(fā)動機需要殼套保護等改進方案，最終，本田宗一郎成功將這款所謂的“電動自行車”量產(chǎn)并推向市場。

但是，在日本的匠人理念中，是不允許核心技術受制于人的。就像這首批量產(chǎn)的500輛電動自行車一樣，賣完也就沒有了，以后該何去何從，只能憑雙手創(chuàng)造。

倔強的宗一郎怎能忍耐受制于人的現(xiàn)狀，畢竟從小開始，父親的雙手就一直在鐵器的敲打聲中創(chuàng)造出各種令鄰居們爭相搶購的農(nóng)用工具。于是ModelA型自主研發(fā)式引擎即刻立案上馬。

1947年，宗一郎完成了ModelA的試驗，并于隔年3月起于日本濱松的野口工廠開始正式生產(chǎn)。由于當時并沒有排量的分類，所以ModelA所采用的排量是50.3cc這種不上不下的數(shù)字。

本田最早研發(fā)引擎時是希望能夠“打造出別人所無法模仿的東西”，因此制作出被稱為“煙囪式”的引擎，這是一款擁有凸型活塞與凸型汽缸的獨特中央進氣式引擎，然而以當時的技術并無法解決煙囪部分的刮傷問題，因此改良設計出ModelA。

ModelA沿用煙囪式引擎的驅(qū)動部分，并將進氣方式改成橫向進氣，借此解決刮傷問題。

不過，在煙囪式引擎向ModelA過度的過程中，宗一郎不僅收獲了人生中最大的“寶物”，同時各類發(fā)動機工廠如雨后春筍般浮現(xiàn)，據(jù)資料顯示，1947年初僅日本濱松地區(qū)發(fā)動機工廠就多達40余家。

好一幅形同歐洲汽車工業(yè)伊始的壯麗景象。

而那個時代在營銷方面往往沒什么創(chuàng)意，尤其是汽車工業(yè)中，對于產(chǎn)品的迭代型號命名方面，最屢見不鮮的，是Mark1、TypeA、Model1這種爛大街的命名方式，盡管本田技研也沒能免俗。ModelA是本田技研的首款摩托車產(chǎn)品，具備劃時代意義，但此間最大功臣，無非是年僅18歲就加入本田技研，身負扛鼎之任的設計師河島喜好。

在河島喜好助力下，宗一郎雖然為ModelA定下了8000日元的高價，但市場仍供不應求。據(jù)資料考證，其銷售火爆程度完全超過本田技研任何一位員工的預料，僅僅半年時間便完成1400萬日元的銷售總額。

更可怕的是，市場份額總共就那么多，本田技研一騎絕塵的同時，也加速了幾十家發(fā)動機工廠的淘汰，霎時間日本濱松地區(qū)僅剩四家發(fā)動機工廠，山葉、本田、鈴木、川崎，而那時本田技研的營業(yè)收入占同行業(yè)65%還多。

越是見成果，宗一郎越是犟，因為成果驗證了策略，且成果不會騙人。

在本田技研立穩(wěn)腳跟并且一枝獨秀后，宗一郎開始考慮他征服世界的夢想了。

這是一個難題，本身也是個難題。

眾所周知，制造發(fā)動機需要鑄造零部件。原本，本田技研采用的是成本、門檻雙低的翻砂鑄造，其意是指用粘土粘結砂作造型材料生產(chǎn)鑄件，是歷史悠久的工藝方法，也是應用范圍最廣的工藝方法。

但缺點是，鑄造出來的部件精度不夠，且需要削滑打磨才能應用，而且彼時外界對本田技研的口碑風評不一，大致體現(xiàn)在檸檬精們的口誅筆伐，例如——這么大一個廠，銷量這么高，居然還用翻砂，真低端。

然而，宗一郎是什么性格？辛苦培養(yǎng)的本田技研既然已經(jīng)奪得開門紅，豈能任爾造次。于是宗一郎對設計師以及所有員工說出：我們要努力研發(fā)，盡早采用模鑄！

與翻砂不同，模鑄是運用金屬模具鑄造，成品件極為光滑且不需要二次加工削磨，品控優(yōu)秀、精度較高。但是，模鑄引入需要滿足兩個條件，其一是大量的資金成本投入；其二是高效生產(chǎn)實現(xiàn)后，產(chǎn)能是否與市場需求所匹配。

翻譯成人話就是，花那么多錢搞模鑄，雖然生產(chǎn)環(huán)節(jié)又快又好，可假如每個月生產(chǎn)1萬件，而我們一個月只能賣千八百臺，那這種投資還值得么？

對于宗一郎而言，犟才是第一生產(chǎn)力。

之后的一段時間，由宗一郎親弟弟主導的金屬模具開發(fā)頗有成效，而且迫于成本考慮，宗一郎盡可能用簡單的工具開發(fā)金屬模鑄。

功夫不負有心人，這次屬于本田技研的首次技術革命非常成功，到什么程度呢？——擴建工廠已成為當務之急。

1948年，廠房到達一定規(guī)模后，本田宗一郎將本田技研法人化，基于工廠成立了本田技研工業(yè)株式會社，這便是一直延續(xù)要現(xiàn)在的、我們所熟知的本田。彼時，本田技研株式會社注冊資金為100萬日元，算他自己共有35人。

同時，本田技研針對ModelA研發(fā)了ModelB和ModelC型兩種發(fā)動機，由于C型發(fā)動機性能相當先進，本田技研的產(chǎn)品陷入了瓶頸期——在優(yōu)秀的動力加持下，車體剛度成為掣肘產(chǎn)品力的主因。

一次偶然機會，宗一郎從朋友那得到一臺巴伐利亞發(fā)動機廠的產(chǎn)品，也就是BMW的摩托，得到啟示之后，宗一郎決意，摩托車才是本田技研階段性的發(fā)展方向！

1949年，本田技研終于在真正意義上擺脫了研發(fā)自行車發(fā)動機、一直處于自行車領域中的地段形象。8月，本田技研研制出了98CC兩沖程D型發(fā)動機，并成功將其安裝在摩托車上。名震50年代的本田“夢幻號”摩托車就此誕生。

與此同時，對于本田技研，還有另一個好消息——本田技研歷史上的傳奇人物，藤澤武夫加入。

如小標題而示，藤澤武夫?qū)τ诩夹g一竅不通，卻深諳經(jīng)營之道；本田宗一郎對技術悉數(shù)精通，卻完全不懂管理。難能可貴的并不是二人在能力上的互補，而是二人初次見面便各自流露出相見恨晚，而這種相見恨晚，略帶一些志同道合以及惺惺相惜。

如果說本田宗一郎是日本汽車業(yè)的經(jīng)營圣手，那么藤澤武夫就是本田技研的經(jīng)營之神。在藤澤武夫與宗一郎初次會面后，兩人做了分工，技術方面由本田擔任，銷售和管理由藤澤擔任。從此以后兩人都嚴格遵守這種分工，在各自拿手領域工作著，互不侵犯。

重要的是互不侵犯。

正是這一點，執(zhí)拗的宗一郎才能撒開手腳致力于技術鉆研，而藤澤可以大刀闊斧對財務和管理制度進行改進，二人中堅的紐帶，則是信任。

當藤澤發(fā)現(xiàn)本田技研的銷售代理制度和財務賬本簡直糟糕透頂時，首先提出改變原有經(jīng)營方式。憑借馬力強勁的“夢幻號”不斷沖擊日本本土市場，藤澤武夫決意借此產(chǎn)品契機進軍東京來拓寬銷售渠道。

另外，藤澤武夫牽頭在東京購置了一座縫紉機廠，并改造成摩托車生產(chǎn)組裝廠，同時給日本5.5萬家自行車銷售網(wǎng)點的老板寫信探討代理銷售產(chǎn)品意向，霎時間本田技研便擁有了5000家銷售網(wǎng)點。

如圣人一般的藤澤武夫在此基礎上開發(fā)出了區(qū)域代理等級制度，在高產(chǎn)量和多渠道配合下，本田技研的夢幻號D型摩托車月銷量先是爬升至300臺，隨后又攀爬至1000臺。

隨著之后設計師河島喜好研發(fā)出了4沖程發(fā)動機，并裝配于夢幻E型上，在朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，本田技研的摩托車訂單如暴雨般砸來，一系列增產(chǎn)對策迫在眉睫。

1950年本田夢幻E型可達到日產(chǎn)130輛、一年后日產(chǎn)量達到2000輛。就這樣，1959年本田技研通過12年的努力，一舉成為世界最大的摩托車生產(chǎn)商，銷量一舉超過歐美各大品牌，產(chǎn)品一度滲透到各大洲。如果此時追問本田是靠什么起家的，或許技術僅是一方面，另一方面，是靠人。